船舶尾轴管资料.ppt

㈠概述 尾轴管装置的任务是支承尾轴或螺旋桨轴，并使其中能可靠的通出船外，不使舷外水大量漏入船内，同时亦不使滑油外泄。 尾轴管装置一般由尾轴管、尾轴承、密封装置以及润滑与冷却系统等部分组成。 尾轴管装置按润滑方式可分为：水润滑和油润滑。 ㈡尾轴管⒈尾轴管的结构 尾轴管一般由前后轴承壳体和尾管组成，轴承壳体的作用是安装轴承和轴封，尾管则起连接和保护作用。 其结构型式按照轴承壳体和尾管是否制成整体而分为整体式和连接式两种型式。 尾轴管的后轴承壳体在船舶上通常是压入或粘接于尾柱（或人字架）轴毂内，还有一种改进型尾轴管，是直接将轴承压入在尾柱（或人字架）轴毂内，省去了后轴承壳体，也可以说是后轴承壳体尾柱（或人字架）轴毂合二为一，成为一个整体。 ⑴整体式尾轴管 按照其加工方式可分为整体铸造和焊接两种型式。 整体铸造式尾轴管的末端车有外螺纹，用螺母2将其固紧于尾柱。尾管的前端设有法兰，将其固定于水密隔舱壁的焊接座板上，法兰与座板间往往装有铅质的垫片。 焊接式是将轴承壳体与中间的尾管分别粗加工后，或在船上将轴承壳体定位安装完成后，将其焊接成整体。 ⑵连接式尾轴管 如图2－48所示，一般用于双轴系船舶，它借助于法兰或螺纹法兰固定于人字架毂和前支承上。 ⒉尾轴管的材料 整体铸造尾管的材料一般用铸钢，铸钢强度较大，但是铸造时容易出现缺陷； 焊接式和连接式尾轴管的轴承壳体多采用铸钢，一些小型船舶也有使用厚壁无缝钢管； 而尾管多采用无缝钢管，其壁厚约为10～25mm，对于小型船舶一般可采用5～10mm。通常按船底板的厚度进行选取。 ⒊尾轴管的结构尺寸 尾轴管的轴向尺寸，根据轴系布置及所安装轴系附件决定。径向尺寸(壁厚和孔径)按照设计手册及所安装轴系附件相关尺寸确定。 ㈢尾轴管轴承 尾管轴承按其润滑型式可分为油润滑轴承和水润滑轴承两种。油润滑轴承与转轴接触处的材料常采用白合金、青铜；水润滑轴承采用铁梨木、橡胶、桦木层压板和合成材料等。 青铜和合成材料轴承一般不设衬套。 ⒈白合金尾轴承 ⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油，并与轴向油槽相通。 ⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂贵。 ⑶白合金轴承的一些问题 ①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配合；前衬套的前端做成凸肩，使其与尾管紧密配合并用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰，以螺柱紧固于尾管上，否则衬套可能会随轴转动，发热甚至烧毁。 ②白合金轴承长度应满足有关要求。 ③白合金尾轴承的安装间隙与允许极限间隙可参照表2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm ⒉橡胶尾轴承 橡胶尾轴承有条式和整体式两种类型。 条式橡胶轴承的橡皮衬条用沉头螺钉从衬套外面旋入衬条中的金属衬板上，以便把橡皮衬条拉紧于衬套上，并要求金属衬板和衬套及埋头螺钉之间的材料不应有显著的电位差。这种条式橡皮轴承，主要用于中大型船舶。 整体式橡胶轴承它是将橡胶通过模具直接硫化于衬套之内，衬套的材料多采用青铜。内孔开有纵向均匀布置的流水槽，以便对橡胶进行散热及冲走泥砂。整体式因其结构较条式简单，故在中小型船舶上得到广泛应用。 橡胶尾轴承的特点 ①由于橡胶轴承具有一定的弹性，由于橡胶有弹性，比其他木质轴承接触面积大，且负荷分布比较合理。而且能吸收振动，故对轴系的安装误差及其冲击的敏感性较小，轴系的安装和找正比较容易，工作噪声小。 ②采用水润滑，营运成本低，无尾封，结构较简单，管理方便，且避免了这部分摩擦功的损失。 ③橡胶轴承对水中的泥砂有一定的适应能力。 ④制造比较麻烦，橡胶成型需要硫化工艺，这就要有刚性强且加工较精确的模具。 ⑤橡胶含硫，对轴有一定腐蚀性，要求轴与橡胶的接触表面上用不锈钢或用其他防腐蚀材料进行包覆。长时间停船时要定期转动尾轴。 ⑥橡胶的传热性差，且温度超过65℃～70℃时，就容易老化失效，这就需要有可靠的冷却。 ⒊铁梨木尾轴承 木质坚韧，耐海水腐蚀，在海水中与铜合金之间的磨擦系数很小，不伤铜套。但价格昂贵。其次，当在轴承与轴套间进入砂粒时，磨损速度显著增加，因此不适用于近海工作。 铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列，板条厚度为15～