城市化对地理环境的改造.doc.doc

城市化对地理环境的改造 城市化是人地关系的焦点。人类的社会经济和科技的进步，促进了工业化和城市化进程。高度城市化的结果使城市中的人口流、物质流、能量流和信息流在城市内循环中高速运行与高速摩擦。其正面效应是人口与财富和经济高速聚集，物质高消费和生活高水平；其负面效应是随着城市的恶性膨胀，良田减少、热岛效应、环境污染等，结果反过来又影响城市的发展和居民生活水平的提高。 一．城市选址与地理环境的关系 我们的祖先在2000多年前就认识到城市建设与地理环境的关系，讲究“象天、法地、相土、尝水”等。《管子》一书中就有“凡立国土，非于大山之下，必于广川之上，高毋近旱，而水足用，下毋近水，而沟防省，因天材，就地利。”这说明中国古代城市选址与规划就达到了较高水平。我国古代城市选址表现出以下一些特点。 一是富庶平原地区的水运枢纽是城市的首选地。因为古代陆上交通工具相对落后，能运输大宗物质的水运显得特别重要。我国六大古都的西安、洛阳、开封、杭州、北京、南京的形成与发展都与水运有关系。西安地区渭河平原，古时土地肥沃，农业发达；渭河联通黄河水运，便于粮食的运输。而北有黄土高原，南有秦岭，相对闭塞的地形有利于军事上的防守，因而成为早期国都的首选地。后来渭水水运情况越来越差，唐王朝以后开始选址东面的洛阳和开封作国都。这是因为隋朝以来南北大运河的开通，开封的汴河等与之联通，来自江浙富饶之地的粮食、丝绸可源源不断水运至洛阳和开封。即使是北京，也是因为京杭大运河才保证了其作为都城的粮食、食盐、布匹的供应。因水运条件恶化而城市退化的例子也不少。如湖北的荆州原来是个商业经济发达的城市，后来由于长江淤积，江岸南移，它的地位逐渐被后期的沙市所替代。 二是良好的海岸港口使城市发展长盛不衰。海洋港口的一般是三面环山或岛屿，一面有水道通往无边无际的海洋。在军事上往往是抵抗海上进攻，保卫内陆腹地的前沿阵地。而港湾内部，地势平坦，气候温和湿润，它是人类居住的理想场所。我国的上海的吴淞口、天津的大沽口、广州的虎门曾经是古代炮台所在和海军基地，其腹地背靠经济发达的长江三角洲、海河冲积扇平原、珠江三角洲，为城市的发展奠定了良好的物质基础。特别是十九世纪50年代以来，海上交通成为世界贸易联系的主要通道。尤其是数量多、质量重、体积大、不易腐烂的铁矿、煤矿、石油、小麦等大宗货物主要是通过海洋运输联系生产国与进口国，这些物资又成为近现代工业发展的物质基础。因此，近现代史上临海型的城市蓬勃发展。从目前世界排名前15位的特大城市来看，绝大部分都位于沿海地区。如东京、纽约、圣保罗、大阪、汉城、孟买、加尔各答、上海、布宜诺斯艾利斯、伦敦、洛杉矶、里约热内卢等。我国20多年改革开放以来，沿海城市的发展也明显快于内地城市。如深圳、珠海、厦门、上海浦东、大连、青岛、天津、宁波、温州等就是明显的例证。 三是陆运枢纽是城市的增长点。我国古代为传递公文设有驿道和驿站。驿站所在地一般均为中小城市或城镇。例如从西安通往西域的丝绸之路上张掖、敦煌、哈密等均是古时驿道和商贸通道上的重要城市。尽管这些城市位于干旱的沙漠地区，但在选址上都科学地选在水源相对丰富的绿洲地区。近现代以来铁路的发展不仅改变了水运受水道限制的不利情况。而且在速度上也优于水路。因此沿铁路的城市大大发展起来。如我国的徐州、鹰潭、柳州、株洲等城市的兴起。原先江苏的淮阴、临清因为京杭运河一度繁荣。但津沪铁路通车后就一落千丈。广西的梧州过去是西江与湘江水运的总枢纽。当湘桂铁路通车后，沿铁路上的南宁、柳州、桂林的发展均超过了梧州。梧州由广西第一大城市变成了第四大城市。 我国建国初期按新中国标准共有城市136个，1950—1957年新设市5个，1966—1976年间增加17个，1977—1985年又新设市135个，1986年以后增设市33个。改革开放使我国城市化进程得到迅速发展。到“八·五”末期，我国城市已增至640个，城市人口达5.1亿，并形成了沪宁杭、京津唐、珠江三角洲、四川盆地、辽宁中南部五个超大型城市群。主要的原因有下列几个方面。 一是80年代以来乡镇企业的兴起与发展，促进了中小城镇的繁荣。二是1990年以来实行沿海、沿江、沿边开放城市格局的形成，以及三资企业与出口加工外向型经济的发展，再次掀起了由乡村流向城市，由内地流向沿海的民工潮，使大中城市的人口不断膨胀。三是“城市土地使用权的转让和房地产经营”中引进了市场竞争机制，城市建设进入了自我发展与积累的增长期。四是我国产业结构中第一、第二、第三产业的比重发生了巨大变化，1978年到1993年，第一产业由28.4%下降到21.2%，第二产业由48.6%上升到51.8%，第三产业由23%上升到29%。经济的迅速发展及非农业产值比重的提高，均极大促进了城市化进程。 然而，城市的发展本身是对地理环境改造最剧烈、破坏