地铁工程施工技术解说.docVIP

地铁工程施工技术解说 根据地铁施工工程技术管理人员对地铁施工涉及的有关施工技术较为生疏，且经验不足的现状，经商议，平时抽少许时间对全体施工技术管理人员，针对本工程实际发生的较为生疏的施工技术进行集体学习讨论，以求提高各施工技术管理人员的技术水平，达到工程施工安全、质量可靠、成本降底，不出工程事故，为地铁工程熟练施工垫定基础。 一、什么是地铁车站 地铁车站就是地铁列车在地下营运中每600～1200m（通常）设置一个由地面人员下到地铁站台、乘地铁人员下车厢后上升到地面、再或乘地铁人员下车厢后再换乘到另一地铁线路继续运行而所设置的与地面沟通的地下空间，叫地铁车站。根据其功能，地铁车站包括通行地铁车厢的上下行地下铁道、人员上下车厢的站台、站台上层的互通及管理层、地面与互通平台的进出口、车站必须的通风井变电所等。 因此，地铁车站一定是一个狭 的空间，一般车站根据人员流量、地面交通状况，常为200m～300m、宽为18～20m的空间（本车站 为400m，局部宽度超过20m，是本车站 担地铁列车从地面进入地下，地下走到地面进行保养修理任务，需要上下行换轨等特种任务），其埋入地下深度通常为－12～-18m之间，不能太深，深了上下人员极不方便，浅了地铁车站二层结构加复土厚度不够了。（复土4m、站台2×5m=10m），除非二线三线经过换乘车站达地下30m甚至40m。 由于地铁车站还 担了施工期间车站之间的盾构施工时盾构机进出洞及盾构施工时土方外运和材料进洞等，所以车站两端还设置了为盾构工作的端头井，施工完毕，端头井也没有用了。 这就决定了地铁车站是一个狭 深度18m、两头有端头井、边上有上下通道和通风井等附属设施的一个地下结构物。 二、什么是深基坑 所谓深基坑，必定要有①周围的围护结构，如：地下连续墙、连排咬合桩、钻孔排桩、SMW工法、水泥土重力式挡墙、连排钢 桩、组合档土结构（门式、弓型）、冻结法、沉井、复合土钉墙等等。地铁工程由于深度较大常采用地下连续墙，像本车站采用钻孔咬合桩在地铁施工中也很少（同样地质条件上海不用，一般 土地区基坑深超过14～15m大部 用地下连续墙，因为深度大的基坑，开挖时土压力水压力大，地下墙整体性好，接缝少，基坑相对变形小、渗漏少，30m、40m超深基坑都能用，工艺成熟，应用广泛。而咬合桩整体性差，接缝多，在强大土压力和水压力作用下，相对变形大渗漏多。据说咬合桩开挖深基坑最大16m，而现在我们端头井开挖深度达19m，想必施工难度很大）；②基坑内和基坑外有土体加固；③必定有支撑（钢或钢筋砼，）或拉锚体系；④分层分段土方开挖；⑤工程降水，以减少土压力减轻渗漏水：⑥进行环境监测（包括围护结构、地面、房屋沉降，周围地下管线）。所以深基坑开挖施工都是围绕这些必须做的工作而展开。 既然知道有这些工作要做，我们就以次展开来谈谈这些工作是怎么做，施工流程、施工方法、机械设备、一般规定、常见问题、应注意什么等，来和大家一起讨论探讨，以求大家有一个理性认识，在今后工作中进一步扩展成熟、熟炼。不辜负大成公司领导对我们的期侍。 从实际出发，就以本车站所涉及到的工作逐一讨论提高。 三、全套管咬合桩是如何施工的 全套管钻孔咬合桩，是通过桩与桩之间的咬合而形成一个连续的围护挡土桩墙。通常它们排列形式为一根A桩，为素混凝土结构，或者是矩形钢筋笼的钢筋混凝土桩，另一根是钢筋混凝土的B桩。A桩和B桩相互咬合（搭接），并在混凝土初凝前连续施工，因此，混凝土是连续的，只要保持垂直度，搭接充分，就会形成挡土、止水的连续体。这种围护方法是从钻孔排桩＋水泥搅拌桩围护方法、地下连续墙围护方法、SMW工法围护方法以后发展起来的一种围护新方法。 全套管钻孔机是采用专门的液压摇摆机，夹住套管作左右摇摆，在摇摆同时对套管向下加压，使套管切入土中。同时在管的上口用专用抓土斗，不间断从套管中取土，边沉边抓直至终孔。 1、咬合桩的施工工艺流程： 施工时先打一根A1桩，灌入超缓凝的（一般要求60h后初凝）素混凝土或带方钢筋笼的混凝土，再跳一根打A2桩，要求同A1桩，第三根打A1和A2桩之间的B桩，B桩在套管成桩时，不但从套管中取土，还要切割二边与A1、A2桩接触咬合部分尚未初凝的混凝土，直到终孔，再放入钢筋笼、导管，灌入混凝土，边灌边拔拔出套管，使B桩混凝土与二边A桩混凝土形成整体。其步聚如下： 平整场地——测放桩位——施工混凝土导墙——套管机组装就位——第一节套管就位——测控垂直度——压入第一节套管——校核垂直度——抓斗取土套管跟进——压入第二节套管并取土、核控垂直度——测量孔深、终孔——清除孔底浮碴——量测孔深（终孔确认）——（制作钢筋笼）安放钢筋笼——隐蔽验收—放混凝土导管—（混凝土搅拌车）——混凝土灌注（试块制作）——确认混凝土面标高——钻机移位到下一桩孔。