基坑降水、挖土工方案.doc

上海市轨道交通13号线世博园区 专用交通联络线工程 卢 浦 大 桥 站 降水、支撑、土方开挖等 专项施工方案 上海市第一建筑有限公司 2007年5月22日 目 录 第一章 工程概况及设计要求 1 第二章 编制依据及引用技术标准 5 第三章 施工组织及部署 7 第四章 连续墙顶砼破碎清理施工方案 13 第五章 降水施工方案 15 第六章 土方开挖及支撑施工方案 21 第七章 钢筋砼支撑结构施工方案 29 第八章 钢支撑施工方案 37 第九章 垫层施工方案 40 第十章 钢筋砼支撑拆除施工方案 41 第十一章 基坑应急预案及环境保护方案 42 第十二章 施工进度及保证措施 45 第十三章 质量保证措施 46 第十四章 安全保证措施 52 第十五章 文明施工及环境保护 55 第一章 工程概况及设计要求 一、工程概况 1．建筑、结构概况 本工程是轨道交通13号线世博园区专用联络线工程的卢浦大桥车站。卢浦大桥站位于中山南路与龙华东路之间的蒙自路下，车站东、西侧均为香港新世界开发地块，位于车站东侧的出入口、风亭与开发建筑相结合，车站南侧龙华东路以南为世博园之浦西园区，车站设出入口及上跨龙华东路的天桥与其相通。卢浦大桥站为地下二层双柱三跨车站，采用钢筋混凝土框架结构。车站中心里程K20+301.500，车站净长为222 米，净宽为17.6 米，主体建筑面积8542m2。 卢浦大桥站为地下双层岛式车站，整个车站建筑物由车站主体、出入口及风道三部分组成。车站共设9个出入口，2个风道，车站北端设盾构井，南端为渡线区间，区间端头设盾构井，结构顶板覆土埋深2.5m，车站结构底板埋深约16m，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站标准段为地下两层三跨箱形框架结构，南端渡线区间为三层四跨箱形框架结构。 2．围护设计概况 本工程车站中心顶板覆土厚度为3.44 米，底板埋深16.4 米。车站长222m，由于结合车站南侧的新世界地块的基坑施工，车站主体分二段进行施工，在16轴与17轴之间设置了一道地下连续墙分隔墙。1轴至分隔墙为一期，先进行施工；分隔墙至30轴为二期，待东侧新世界地块基坑完成后施工。 北端头井开挖深度18.185m（自然地面标高按3.600计），围护采用800mm 地下连续墙，墙深32.2m。设置1 道砼支撑+4 道φ609钢管支撑，坑内旋喷桩裙边加固，加固深度为坑底下3 米。 南端头井开挖深度18.629m（自然地面标高按3.600计），围护采用800mm 地下连续墙，墙深32.7m。设置1 道砼支撑+4 道φ609钢管支撑，坑内旋喷桩裙边加固，加固深度为坑底下3 米。 标准段开挖深度16.697m（自然地面标高按3.600计），围护采用800mm 地下连续墙，墙深30m。设置1道砼支撑+3道φ609 钢管支撑。二期部分坑内采用旋喷桩抽条加固，加固深度为坑底下3米。 第一道砼围檩为1200×800mm，支撑为800×700mm，钢筋砼系梁为600×600mm，角撑采用500厚钢筋砼支撑。 16～28轴基坑保护等级为一级，围护墙最大水平位移≤0.14%H，坑外地表最大沉降≤0.1%H。其余范围为二级，围护墙最大水平位移≤0.3%H，坑外地表最大沉降≤0.2%H。 本车站2号、3号出入口及风井将于车站施工时同时进行，其余地块侧出入口及风井将结合地块的施工进行。2号、3 号出入口及风井采用φ850 型钢水泥土搅拌墙作为围护结构，桩长为20米，间隔内插型钢，并设置3 道φ609 钢支撑及钢围囹。 设计构造见下页表： 1 站址 车站位于中山南路与龙华东路之间的蒙自路下，呈南北向布置。 2 工程范围 车站工程范围自里程K20+168.28起，至里程K20+392.5止，车站总净长222m，净宽17.6m，站台计算长度中心里程为K20+301.500。 3 结构形式 地下二层双柱三跨岛式车站，车站标准段结构埋深16.7m，端头井结构最大埋深18.6m，顶板覆土约3.44m。 4 主体围护结构 车站主体为地下连续墙围护，C30砼，第一道支撑为钢筋混凝土支撑，钢支撑为Φ609钢管支撑。车站端头井地下连续墙厚800mm，墙深32m；标准段厚800m，墙深30m。 5 基坑加固 车站主体采用高压旋喷桩地基加固,加固强度要求≥1.2Mpa 6 基坑开挖、支撑 主体标准段基坑开挖深度约16.7m，端头井基坑开挖深度约18.6m。支撑情况：标准段4道，第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为Φ609钢管支撑。端头井5道，第一道为钢筋混凝土支撑，其余均为Φ609钢管支撑。在围护结构转角阴角处采用钢筋混凝土角撑。 7 内衬墙 形式 地下连续墙为施工阶段挡土围护结构，使用期间是地铁侧墙的主要受力构件，内衬墙地下二层厚400mm