ch4停车政策.doc

第四章 停车政策研究 停车政策是城市交通政策的重要组成部分，是在一定的交通发展战略控制之下，指导、约束和协调人们停车观念和停车行为的准绳，是正确处理停车需求与供给、停车资源的投入和分配、经济补偿与使用者（受益者）合理负担等一系列相互关系的管理手段，指导着整个停车规划、建设和管理，同时也是制定停车法规的基本依据。研究制定合理的停车政策，是解决城市停车问题的关键。 本章首先回顾了国外城市停车政策的经验和教训，它们可以提供有益的借鉴。其次在交通需求管理的大背景下探讨停车控制政策的机理、停车费用与交通方式选择以及停车政策在交通需求管理中的地位和作用。而后应用经济学理论探讨停车设施的属性、研究公共停车收费定价和违章停车问题。最后还对城市中心区停车供给政策进行了探讨。 §4.1 国外城市停车政策回顾 更早步入汽车化社会的发达国家和地区，停车问题由来已久，在停车政策上有许多成功的经验，也有不少失败的教训。“他山之石，可以攻玉”，总结这些经验、教训，对于研究制定适合我国城市情况的停车政策，无疑具有积极的意义和借鉴价值。考虑到美国小汽车拥有量居世界之冠，停车问题碰到最早，研究历史最长；又考虑到日本、新加坡和我国香港与国内城市人口密集、用地紧张的特点更接近，其经验更具借鉴意义，所以本文选择了这四个国家和地区作为代表，总结回顾它们在停车政策上有各自特色的经验和教训。 一、美国 1、停车供给政策的演变 在美国，长期以来政府一直采取鼓励私人汽车交通的发展政策，小汽车在客运交通中占绝对优势。与之相适应，不断投巨资于道路和停车设施的建设，停车供给政策的主要目标是满足停车需求的不断增长。50年代末到70年代末期是停车设施的主要发展时期，修建了大量的大型多层停车楼、地下停车场（库）等停车设施。但停车供给能力仍跟不上停车需求的增长，而且城市（尤其是中心区）用地日益紧张，难以再提供大量的停车用地，于是停车问题更加严重。宽松的停车供给政策难以为继。同时，随着七十年代前期对保护空气质量、节约能源、减轻交通拥挤的呼声和城市政府增加财源要求的上升，全面、有效的停车管理作为交通系统管理（TSM）技术的内容逐渐受到关注和重视。接下来从八十年代开始，随着交通需求管理（TDM）的提出和推行，美国的停车供给政策正式转入强化停车管理，控制停车需求的阶段。如通过限制大型停车设施的建设，甚至冻结和禁止停车设施建设项目的实施等办法来控制停车设施的供给；通过改变停车设施营业时间、变更停车费用、限时停车、鼓励短时停车等办法来控制长时停车的需求。停车供给政策的目标变为寻求停车需求的满足与城市社会经济发展、交通（特别是公共交通使用）、土地利用和环境保护多目标的平衡。下面就以几个典型城市为代表来介绍政策的具体内容[81]： 旧金山：旧金山取消了分区规划条例中限定建筑物配建标准最低值的规定，改为限定最高值。如规定商业区配建车位面积不得超过总楼地板面积的7%。旧金山还在商业区划分了三个停车区：第一个停车区位于CBD核心，禁止再建新的停车设施，现有停车设施全部用于短时停车；第二个停车区允许再建短时停车设施；第三个停车区位于CBD边缘，允许修建长时通勤停车设施。 波特兰：波特兰采取了控制停车设施供给总量的政策，把CBD的停车泊位总数的最大值限定在1980年的水平—40055个。并将CBD划分为七个部分，给出了停车泊位在每个部分分配数量的建议。这项政策有效减少了新建项目的配建车位数，并带来了停车设施在CBD各部分之间更合理的分布。 波士顿[82]：波士顿于1973年在商业区实行了一项停车位“冻结”计划，把商业区的商业性停车位（Commercial Parking）数量“冻结”在1972年的水平上。主要目的是促使人们更多地使用公共交通工具，但也带来了一些法律上和城市经济活动下降等方面的问题。 总结美国七十年代前“有求必供”的停车充分供给政策的教训，说明即使在土地广阔、经济实力雄厚的国家（或城市），如果对停车供给不加控制，一味满足停车需求，同样会导致停车设施供不应求，用地大量浪费，交通环境恶化。与之相对照，美国后期实行的停车控制供给政策不仅控制了停车需求，而且对促进城市社会经济发展、交通的合理有序、公共交通的使用、土地的合理使用和环境保护等都具有积极意义。 2、灵活的停车融资、开发经营政策[71,72] （1）私人投资 美国在停车设施融资、开发、经营中充分发挥私人企业的作用，开发形式有以下几种： 商业经营性停车场。由商业停车经营者开发和经营，大城市里的许多路外停车设施都是以这种投资方式修建的； 为顾客提供的停车场。商业组织及办公楼本身为顾客和来访者提供的停车场，一般情况下均对公众开放，但在经营管理上优先照顾自己的顾客； 为得到“确认”的顾客提供停车服务； 为承租人