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关于摩托点火器的电路模式　　LX/NJ　从决定研制＊＊点火器至今已有三个月，其间几改方向，决策不定，直到最近剖析了ＤＧ高压包。这段时间剖析了一些摩托车的点火器，也分析了汽车的点火器资料，对于活塞式内燃机车的点火器模式，大致搞清主要有以下几种。虽然目前的每种点火器都有继续改进和提高性能的余地，但俺精力有限，不可能每样都去做。（此文原先是篇内部技术报告，后来的实验分析有新的发现，令此稿内容有点过时。现将此文略作改写发帖，给本版小羊一族增加点ＭＴ点火器常识。同时，也请大家看看，在目前的环境背景和目前的条件下，有哪些点火模式可以选择。大家看后请做个回复，自己用的是什么车，最希望使用的是哪一种电路模式。）　　从最近查阅到的点火器资料来看，内容跨度很大，但多是些老生常谈的东西；象那些机械触点～～太落后、光电传感～～太娇嫩、单片机～～太精细、这些不现实的东东就不谈了，在这里只考虑可以做为野外实用型汽油机火花塞点火器的内容。初步第一轮筛选下来，剔除了历史中出现过的N多种点火模式，也剔除一些还未实物研制成功的模式，目前在摩托车上流行、并可以考虑的普通点火器大致有以下四种模式。　１、传统的交流高压电容点火器。２、改进型的倍压交流高压电容点火器。３、使用直流电源内部升压的高压电容点火器。４、使用直流电源的电感高压包点火器。关于前三种电容点火器的种种利害长短，我都很清楚，并且都有些改进的方法和潜力。只有电感点火器，接触较少，目前掌握的资料不足，还没去做具体电路设计。（本文技术截止期为2009.11.15 ?）关于前三种的利害问题，后面有讲。　至于触发凸台，有目前最常见的磁芯线圈触发传感器，还有霍尔磁感传感器；即时采用哪种，也请慎重考虑一下。至于光电类传感，虽然结构最简单、价格最低廉；但不耐脏，只适于实验室内使用，在此不做考虑。还有一些特殊功能的触发传感器和点火系统，除ＤＬ型ＣＦ点火器外，其它品种在此也不做考虑。　一、目前传统的交流高压电容点火器：〔ＡＣ－ＣＤＩ〕　　使用目前最常见的磁电机，通用性较好。磁电机电路系统包含：a.点火器触发传感器。b.给12V蓄电池充电的低压交流线圈。c.给150V高压交流点火器充电的高压线圈；点火器配套使用目前最流行的低阻抗高压包。　其电路模式是：磁电机里的150V高压点火线圈发出一百伏以上的脉冲电压，通过点火器内部的整流管给蓄能高压电容充电，当触发传感器给点火器送来触发电压信号时，点火器内的可控硅放电，将储蓄在高压电容里的高压电（100V～300V）放出到高压包，高压包受电脉冲的激发，产生出一万多伏的超高压电脉冲令火花塞打火。　电容高压放电型点火器的优点很多；主要是原理简单，电路比较成熟，电容放电迅速，匹配常规低阻高压包，常规磁电机。使用这种点火器的车，点火系统独立；只要点火系统的零部件不损坏，不论车上有没有电瓶，都能给发动机点火。这类点火器目前是市面上的主流，只是变角曲线还不够理想，令发动机性能未能完全发挥。　使用目前这些传统的电容高压放电型点火器也有些缺点：a、冷机启动时磁电机转速较低，低转速的输出电压与转速呈正比关系；充电电压不足＝点火能量较低。有时汽缸排量大了，车中电瓶缺电＝启动马达转不快，磁电机转速慢了＝输出电压太低＝点火器不打火。b、磁电机去点火器的线路和点火器去高压包的线路都是一百多伏的高压电脉冲，如果机车旧损线路老化，下雨天受潮后会漏电，导致点火系统在启动状态失灵。这是使用高压放电模式点火器的天生弊端。c、由于高压包初级的阻抗很小，高压电容放电的时间极短，瞬间放电的电流极大！要求点火器与高压包之间的线路连接要非常好！但在实际使用中，许多车况做不到，容易因此表现出点火系统故障。d、磁电机为了高压电容模式的点火系统，需要有１～２个高压充电线圈，这样的结构肯定会使磁电机线圈的成本提高。具体提高多少成本暂时不清楚，但在制作工艺和接线上的麻烦是明显可见的。e、由于磁电机里需要安置点火器的充电线圈，多少影响到大灯照明和电瓶充电的电力。常规磁电机通常也就几十瓦的发电能力，若是给点火器用的电太多，大灯就不可能太亮，给蓄电池充电也会弱些。f、最近测试到，某些交流点火器为了防止磁电机在超高速运转时烧毁点火器，在点火器里面安置有令磁电机反向放电降压的整流管。此整流管会极大消耗磁电机的电能，造成磁电机对发动机的磁阻耗能，令发动机多烧汽油，也影响到供给大灯的电力。（此乃是目前某些点火器令俺很不爽的地方之一。）g、这一年来对一些国产变角点火器继续测试，发现变角曲线不到位还是目前国内点火器最大的问题；那些所谓的变角点火器，其变角特性与使用双凸触发的一体化点火器差不多，难怪有些车改用定角点火器都没啥感觉。h.对于某些点火器，其熄火线的连接方式不够稳妥，在高转速中关闭电锁，有可能会烧毁点