第3章公共品要点解析.ppt

上海师范大学法政学院 案例一、城市“停车难”问题如何破解？ ——析论停车泊位的经济性质 案例内容 停车难已成为大城市一个突出的问题。 全国36个大中城市停车位满足率不足20%也就是说，每5辆机动车只有一个停车位。 公共停车泊位占全市机动车辆的比例仅为2%，远低于国际10%~15的水平。 “我求求业主不要买车了，实在没地方停了……”一提及“停车”，徐汇区红旗小区物业经理李书琴满脸愁容：“越来越多的业主买车，小区里的车辆与车位比已达到2∶1。一到晚上，小区犄角旮旯都是车，道路畅通也受到影响。” 网友建议 一是搞好停车场（点）规划。规划扩建新停车空间，按照城市未来发展的需要，制定城市停车场建设专项规划，适度科学超前设置停车场。提高大型公共设施、居民住宅区等人员密集区域停车泊位配建比例，高层建筑要求一律配建地下停车场。　　二是加大停车场（点）建设。结合道路改造增设停车泊位，在车流大、停车压力大等路段漆划停车线，增设停车泊位和临时停车场点，缓解停车矛盾。对部分住宅小区进行绿化带改造，尝试将小区部分绿化带、小区闲置地改造成草坪砖，然后划出停车位增加停车空间。多建地下车库、立体停车库。同时，结合城市建设，利用待建地的时间差建设临时停车场。　　三是加强停车场（点）管理。实施停车诱导系统建设，将具备一定规模条件的停车场点纳入停车诱导系统，向出行者提供停车场的具体位置、当前车位实时数据等信息，实现停车场点预先提示、引导，指引驾驶员合理停车，促进停车资源的有效利用，推进智能交通管控系统建设。　　四是鼓励单位和个人投资建设、开办公共停车场，大力倡导机关事业单位内部停车泊位向社会开放，最大限度地缓解市民出行停车难的问题；在不同区域、不同时段，按公益性和非公益性两类采取不同的停车收费标准。　　五是利用价格杠杆，提高泊位周转率。按照分区分级定价、道路停车收费高于非道路停车收费、地面收费高于地下收费的原则，制定了公共停车场（点）机动车停放服务收费方案，对停车收费管理方式、收费管理范围和收费价格作适当调整，以提高泊位周转率，使有限的停车资源得到更加充分合理的利用。 案例评析 从公共经济学的角度看，破解停车难的关键是不要把停车泊位作为纯公共产品看待，而把它视为私人产品。 20世纪20~50年代，美国一些城市无序停车，交通拥堵不堪。从1958年起，划定一些地方建设停车场，装上停车咪表，从无偿停车转变为有偿停车，停车难的问题才得以解决。 美国停车产业每年大约收入260亿美元，提供100万个就业机会。 长期来，人们把停车拉作为纯公共品认为应免费使用。但实际上其具有显著竞争性和排他性，属于私人产品。其生产和供给应该通过市场手段来解决。 专家推测，我国将催生巨大市场商机的“停车经济” 把停车泊位当做私人产品之后，科学的设计停车收费制度很重要。 在收费制度设计上要确立一个理念：违章收费高于路上停车收费，路上停车收费高于路外停车收费。 在纽约市，立体停车楼停车每小时是3~10美元，一次违章停车罚款却高达120美元，是正常停车的10多倍！ 在繁华地带，停车收费应该是开始的第一小时便宜，越往后收费标准越高。如果第一小时收费高，往后反而便宜，停车场的周转利用率就会大打折扣 第三章 公共品 私人物品 存在于私人领域，既有排他性又有竞争性的产品。 如:巧克力蛋糕。 排他性（阻止）:一块蛋糕由某人吃了，别人就不能吃。 竞争性（减少）:任何一个人吃得多，其他人就吃得少 公共品定义及基本特征 存在于公共领域，既无排他性又无竞争性的产品（纯粹的公共品） 如:国防,路灯,警报,法律，政策 （1）非排他性:不可能排除任何人对其不付代价的消费 三层含义：一是任何人都不可能不让别人消费（要么是技术上不能排他；要么是即使在技术上可以排他但成本十分昂贵）； 二是任何人自己都不得不消费； 三是任何人都可以恰好消费相同的数量。 （2）非竞争性:增加一个人的消费不会减少其他任何消费者的利益 第一、边际成本为零； 第二、边际拥挤成本为零。//10月10结束（9月26请假，10月3日放假） 搭便车问题free rider problem 1965年，美国经济学家曼柯·奥尔森公开发表了《集体行动的逻辑：公共利益和团体理论》一书， 提出了“搭便车”理论。 所谓“搭便车”（free-rider problem），是指在集体行动中，一个人或组织从公共产品中获益，但却既不提供公共产品也不分担集体供给公共产品的成本，从而免费从其他人或组织的努力中受益。 理解公共品概念时还需注意： 即使每个人消费某一产品数量是一样的，也