第4章-8_交通分配方法-分配要点解析.ppt

3、网络的处理：有效路段与有效路线 对可供选择的出行路线较明确的网络，Dial模型可获得较精确的分配结果。如图中，从交通区1至交通区2比较可行的出行路线有3条：1）①-②-③，行驶时间为30 min； 2)①-④-③，行驶时间为25min；3)①-⑤-③、行驶时间为30 min。如果参数取0.2，从l区至2区的出行量为1000辆。则3条路线被选用的概率分别为0.212、0.576、0.212。3条线路分配到的交通量分别为212辆、576辆及212辆。 但如果网络中，节点②至④及节点⑤至④的行驶时间不是10min而是5min那么路线①-②-④-③的行驶时间为30min，路线①-④-⑤-③的行驶时间仅为25min。这些路线的行驶时间不大于前述3条可行路线，它们是否也算可行出行路线而参与分配呢?如果不算，路段④-⑤、②-④没有分配到交通量，与实际情况不符。如果算，那么如何确定可行出行路线的总体?对于该简单网络．可以枚举其可能线路，但对于大型网络．又如何解决?如对含有1000个交通节点的大型网络，两相隔较远的交通区之间的不同出行线路可达几万甚至几十万条。对于这些问题．Dial模型无所适从。 5 5 改进的多路径分配模型成功地解决了这一复杂问题。该方法中引进有效路段及有效出行路线两个概念。有效路段[i，j]被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段。即沿该路段前进能更接近出行终点。因此，有效路段的判别条件为： 对于路段[i，j] ，如果Lmin(j，s)＜Lmin(i，s)，则路段[i，j]为有效路段，Lmin(a，b)为节点a至节点b的最短路权。 有效路段是相对于OD点对(r，s)而言的，某一路段在某一OD点对下为有效路段，而在另一OD点对下可能为非有效路段。有效出行路线必须由一系列的有效路段所组成，每一OD点对的出行量只在它相应的有效出行路段上进行分配。 有效出行路线L(i - j，s)的长度被定义为有效路段[i，j]的路权d(i，j)加上有效路段终点j至出行终点s的最短路权Lmin(j，s) ，即L(i – j，s) = d(i，j) +Lmin(j，s) 运用本模型时，首先必须确定每一OD点对(r,s)的有效路段及有效出行线路。 有效路段—[i,j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s。 有效出行线路—由有效路段组成线路。 每一OD点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。 出行者从出行起点r到达出行终点s，需经过一系列交通节点(交叉口)，每经一个交通节点，都必须在该节点所邻接的有效路段中选择一条路段作为他出行路线的一部分，继续进行。 在交通节点处，可供出行者选择的有效出行路线条数等于该节点所邻接的有效路段个数。通常的城市交通网络中3～5个。 模型能较好反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素。 输入网络几何信息、路权表及OD表 计算各节点之间的最短路权 令i＝出行起点节点号 判别节点i的有效路段及有效出行路线 计算有效路段[i,j]的边权Lw(i,j) 计算节点i的点权Dw(i,j)、流入率P(i,j) 计算有效路段[i,j]的OD分配率Q(i,j) 计算有效路段[i,j]的本次分配交通量Q(i,j) 累计各路段、交叉口之分配交通量，输出路段、交叉口分配交通量及分配率矩阵 最后一OD对？ 否 已到出行终点？ 以某一有效路段终点j代替i 否 转入下一OD点对 是 是 例 试用多路径方法分配从节点①至节点⑨的出行量T(1,9)＝1000辆／h。分配网络如图所示，网络中数据为行驶时间。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 2 2 2 2 1 2 1 2 1 1 1 五、容量限制——多路径分配 该方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配结果更加合理。 包括：多路径——增量加载分配、多路径——迭代平衡分配 容量限制--多路径交通分配 A B 12 3 3 12 18 12 30 6 4 T=100 = 60 + 30 + 10 是 输入OD表及几何信息表 分解原OD表为n个OD表 确定路权 确定网络最短路权矩阵 按多路径模型分配每一OD点对的OD量（即多路径分配算法子程序） 累计路段、交叉口分配交通量 输出路段、交叉口分配交通量 最后OD点对？ 最后一OD表？ 转入下一OD点对 否 否 转入下一OD分表 是 交通网络规划方案 交通阻抗分析 车辆路径选择模拟 交通流重分布模拟 道路及交叉口的速 度、流量等输出 交通分配预测 反馈 调整 六、交通管理对交通流影响的原理 影响车辆运行的交通阻抗 对鼓励通行的交通流，减少交通阻抗 对限制通行的交通流，增加交通阻抗 以达到调整网络交通流量的目的 速度 道路车辆速度、行驶时间预测