第2章电力牵引与电气计算要点解析.ppt

(2)馈线日平均电流 IF 由已知的原始数据： 所以，我们可由上、下行的牵引能耗、上下行的带电运行时间；或由上下行的即时有效电流、总运行时分、带电运行时分计算得到列车上下行带电平均电流。 对全日T=24h=1440min来说，上行有N列，下行有N列，则上、下行平均电流为： 所以日平均馈线电流(单、复线不影响此计算方法) 当N对列车运行情况相同时(同型号机车，同重，同速…)。即 P—(N对列车作用时)馈线全天带电概率 Ig—每列车通过全区的全日平均带电电流 tg—每列车通过全区带电时间(min) (3)馈线电流有效值 假定：1.各区间日带电平均电流相同，即：Ig(k)=Ig 2.各区间日带电时分相同，即：Tg(k)=Tg 那么：各区间日带电概率也相同，即： P为馈线日带电概率，P(k)=PZ为区间日带电概率 馈线电流有效值为 §2.5 牵引网电压 2.5.1 牵引网的额定电压 铁道部发布的行业标注：干线电力牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27.5kV；自耦变压器供电方式为2×27.5kV；电力机车、电动车组受电弓和接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV；电力机车、电动车组受电弓上最低电压为20kV;电力机车、电动车组在供电系统非正常情况下（检修或事故）运行时，受电弓上的电压不得低于19kV。 2.5.2 电压波动对牵引过程的影响 标称电压值（kV） 瞬时最小值（kV） 最低值（kV） 最高值（kV） 瞬时最大值（kV） 25 17.5 19 27.5 29 表2.4 电力牵引标称电压值及接触网允许电压波动限值 F,ν A B C 2 2 3 1(3) 1 O Id Id2 Id1( Id3) ν1(ν2) ν3 F1(F3) F2 U1ν1F1Id1 U2ν1F2Id2 U2ν3F3Id3 U I F Ed不突变 ν I F U2不变 小结 馈线电流的数字特征 列车电流的计算 馈线电流的计算 牵引网电压水平的规定 本章小结 电力机车的牵引特性 牵引计算(列车运行曲线和能耗） 馈线电流的数字特征 列车电流 馈线电流 牵引网电压 * 电气化铁路设计收集的资料有：行车资料、牵引计算结果等 * * * * * * * * * 1）平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行。 　　（2）非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而列车运行线不相平行。 * 连发运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔。 　　单线区段采取这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车。 　　（2）追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用。 * 成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图。 　　（2）不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图。 电气化铁路 供 变 电 工 程 石家庄铁道大学四方学院 电气工程系 主讲：王庆芬 第二章 电力牵引与电气计算 本章主要内容 牵引特性 牵引计算 馈线电流 牵引网电压 §2.1 概述 牵引供电系统是通过电力机车将电能转化成机械能来牵引列车运动的。 电车机车的型号： 国产—SS1、SS3、SS4、 SS7、 SS8、 SS9等 进口—前苏联6G、日本6K、法国8K 交直交机车—CRH系列动车组 电力机车由于受运行图及牵引重量、线路状况、司机操作情况等因素的影响，使牵引过程包括了启动、减速、惰性、正常牵引、制动等多种工况。其从牵引网的取流也在较大范围内变化，加上线路上列车的密度及种类的变化，使得馈线负荷的变化具有随机性。 进行牵引负荷及电气量的精确计算是复杂而困难的。 图 §2.2 电力机车牵引特性 交直（AC/DC)型电力机车： 实现这一转变过程的是机车主电路，以SS1为例。 机车牵引 变压器 全波 整流电路 直流 牵引电机 25kV,50Hz ~ 降压 整流 SS1型电力机车主电路 25kV 机车主变压器 平波电抗器 直流牵引电机，串励机 整流机组 700kW 机车功率4200kW 电力机车的工作过程 牵引变电所输出的高压交流电送到接触网以后，由机车受电弓和接触线接触而引入机车，机车电流经主断路器、高压电流互感器，到机车变压器高压绕组，再经过低压电流互感器、车体、接地电刷、轮轴、车轮到轨道，然后经轨道、大地等流回牵引变电所。 电力机车的工作过程 机车主变压器将高压交流电变为低压交流电，再经过整流器组整流后变为直流，供给牵引电动机，牵引电动机