驼峰平面、纵断面设计教案.ppt

第三节 驼峰纵断面设计 该图表明：峰高相同，纵断面不同，在各地点的瞬时速度不同。若钩车在各处的瞬时速度较高，则解体效率较高。但钩车在特定部位（如减速器、道岔等）有速度限制，故纵断面应有合理构成。 一、设计要求 1. 减速器既能将车夹停，又可在缓解后车组能自行溜行，即减速器所在坡的坡度有下限要求。 2.道岔所在坡的坡度有上限要求，以求车组过岔时运行平稳,不超过限定速度。 3.最陡坡段（加速区第一坡段）有上限要求，以求调机能上峰； 4.减速器、道岔尖轨及辙叉不能处于变坡点的竖曲线上，变坡点前后为竖曲线。其切线长为： 式中， 为相邻坡段的坡度代数差； 为竖曲线的圆心角；R为其半径。 一、设计要求 5.既能适合难行车的溜行特点，使之能溜行至计算点；又能适合易行车的溜行特点，使之经调速后不超过指定地段的速度限制。 6.前后钩车有必要的时间间隔(距离)而能使之分别通过溜经的减速器和道岔，尤其是不利前后钩车组合时(前难后易)；该时间间隔也不能过大，以保证解体效率。 二、点连式驼峰溜放纵断面设计 溜放纵断面分四个区：加速区、高速区、减速区和打靶区。 每一区中所含坡段未必唯一。相邻两区的分界点并非是变 坡点。 1.划分坡区及坡段： （一）准备工作 （一）准备工作 各坡区均以制动位有效端部(不含喇叭口)为分界点。 对各坡区的设计不完全按顺序进行，以便于确定有特定要求的坡段。 1.划分坡区及坡段： （1）I区应使易行车加速，以允许的vmax入I制动位。 2.各坡区的设计目的及设计思想 （2）I区和II区应使难行车加速，以允许的vmax入II制动位。 I区 II区 III区 IV区 （一）准备工作 m/s （3）III区的坡度下滑力等于易行车阻力，使之匀速溜行；其下滑力小于难行车阻力，使之减速溜行。 2.各坡区的设计目的及设计思想 I区 II区 III区 IV区 （一）准备工作 m/s （4）IV区坡缓，其下滑力小于钩车溜行阻力，使钩车减速溜行，其末速度不大于允许连挂速度v挂。 2.各坡区的设计目的及设计思想 I区 II区 III区 IV区 （一）准备工作 m/s （5）易行车（虚线）在三个制动位均发生制动调速，前两级制动是为控制其下一个入口速度，第三级制动是为其在计算点的速度不超过v挂。 2.各坡区的设计目的及设计思想 I区 II区 III区 IV区 （一）准备工作 m/s （6）难行线（实线）在各制动位不制动，自由溜放，溜放阻力应使其最终速度不超过v挂。 2.各坡区的设计目的及设计思想 I区 II区 III区 IV区 （一）准备工作 m/s 3.画难行线平面展开图 此图是按图5－2－4绘出。 图中反映从峰顶变坡点至难行线计算点范围内各基点(Pi)的距离，基点表示曲线切点、岔心和制动位端部。制动位的长度含两端喇叭口长。曲线反映转角及走向。 （一）准备工作 平面展开图的作用： （1）根据每个坡段应含设备确定相应坡段长； （2）便于计算曲线总转角及道岔数以求相应阻力。 3.画难行线平面展开图 （一）准备工作 限制因素：易行车在有利条件下，以1.94m/s的推峰速度，溜到I制动位有效始端时，其速度不超过容许的最大入口速度Vmax。 1.计算I区高度（h1） （二）设计步骤 易行车到I制动位有效始端的总阻力高(m)为 注：I区只求峰高，其各坡段的坡度迟后进行。 （二）设计步骤 2.II区设计 限制因素：使难行车在不利条件下在II区一坡加速至vmax，在二坡保持该速度。 注意： II区有两个坡段 ,其变坡点距II制有效始端大于 （喇叭口长）。 2.II区设计 （二）设计步骤 （1）II区一坡设计： （2）II区二坡设计： 2.II区设计 高速区的第二坡段应使难行车继续保持原速溜行。因此，应使其坡度i22下滑力等于难行车总阻力。 该坡段无曲线及道岔 （二）设计步骤 （2）II区二坡设计： 2.II区设计 i22不应小于8‰，以形成钩车的夹停起动条件。当把较小的i22调高为8‰时，i21应相应减少△i ，以免钩车进入二坡后速度大于Vmax，即： 式中， 是二坡取8‰时钩车增加的动能。 （二）设计步骤 I区分成3个坡段 （1）I区一坡（l11，i11）设计：I区第一坡段应尽可能陡，使钩车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但该坡段的上限值应能使调机爬得上去，故其坡度值i11可取定， I区一坡的变坡点在第一分路道岔之前(P4点前)。 （二）设计步骤 3. 反向设计I区 （2）I区三坡(l13，i13)设计： 为了不在I制动位始端变坡，应使I区三