莫斯科城市空间发展史教程.ppt

这样发展的结果是：70年代后期，莫斯科的总体规划成为一种网状的放射形的区域结构。根据设计者的构思，莫斯科在各个方向上的发展应是完全均衡的，应在“大环”内填满所有的空旷地区（大环指的是莫斯科外环公路）。每一个分区都规划了中心，在分区间布置了楔形绿地系统，工业则需逐渐地从市中心引导出来。这一时期还拓宽了许多道路，并且建设了与新区发展相协调的地铁交通。（图5） 放射形环状结构规划的矛盾 现在我们来深入研究一下莫斯科这种规划结构发展的最终结果。很自然，类似的这种“分区中心”不可能完全达到设想中的效果，因为它们的布设无论如何都很难与城市生活完全衔接，而它们的尺度也与实际不相适应。现状是工业还停留在老地方，有的甚至扩大起来，侵占了居住区中的楔形绿地。第三条环在普列斯尼和列弗拉托娃等地被建起来。五年之后这种放射形环状总体规划的矛盾开始显示出来。 这些矛盾的起源可以追溯到政治的、经济的甚至是民族的原因。这里我们探究的是这矛盾现象的城市规划结构基础问题。 放射形环状交通系统拥有许多其它城市结构所无法比拟的优越性，然而这仅仅是建立在理想的放射形与圆环形线路布局的情况下。在这种情况下，这些放射形及环形的线路应有不同的速度等级、不同的转折及起伏系统，应是同样舒适的，其根本作用是疏散老城中心区复杂的交通现状。 然而，在当今许多历史城市中所实行的交通运行系统，只能导致古城的历史格局和规划结构的丧失，这种情况在莫斯科是同样存在的。 现代交通的发展、车辆的增多、城市无限制的膨胀迫使道路拓宽。莫斯科许多街道的红线被加宽，道路被机械地扩展，甚至人为制定新的交通组织、单行或绕行制度。而街道的拓宽，自然需要拆除两旁的建筑，势必影响许多历史建筑、树木绿化、古老胡同、纪念地等。莫斯科正是发生了这种情况，花园环路上许多树木被砍伐，特维尔大街拆毁了许多老建筑，克里姆林宫周围形成了柏油路的“原野”，巨大的桥墩成为历史建筑群在尺度上的最有力的竞争者。莫斯科的顶峰之作是，为了打通新阿尔巴特大街和新基洛夫大街，整片整片地拆除了无以数计的老建筑。 这些做法最直接的结果是莫斯科古城历史的局部被无情地毁灭，似乎除了拆除古建筑拓宽街道之外，已没有什么更好的办法来满足城市的发展需要了。由于城市发展需要更佳的交通，放射形圆环结构很自然地成为莫斯科市发展的第一选择。 现在已非常明显，如果继续完善这种放射形圆环城市结构的发展，那么在莫斯科这个已超过1000万人口的大城市中，其外环的半径就会达到20多公里，其结果将会使城市有价值的部分完全地消失。 新城市结构发展规划的探索 在90年代，这种城市无限膨胀所引起的破坏趋势已减缓下来了。由于城市民族文化价值的保护，提出了一系列全新的城市结构发展探索。然而最大的问题仍是交通，现行的道路系统仍无法支持涌向城市中心巨大的人流和货流。 虽然有道路禁行标志、处罚措施，但这些强制性或说服教育性建议的作用收效甚微，莫斯科市中心单行交通系统的效果也并不明显，道路上仍是一片拥挤。与此并行的是，市政府管理当局并没有试图转向另外一种城市发展系统，这样自然出现了一个紧迫的问题，除了放射形圆环状发展的城市结构之外，是否需要在莫斯科采用另外一种城市发展结构呢？ 放射形环状城市发展结构的支持者们仍坚持城市应沿各方向均匀伸展式发展。他们为莫斯科周围进入中心区的道路具有差不多相同的道路密度。的确是这样的，然而现在莫斯科外部这些道路对于市中心区的影响强度是完全不同的，这一点至关重要。 在莫斯科的东北方向，60年代建设了许多卫星城镇。在莫斯科该方向的城市网中充满了众多的工业建筑，这里还有莫斯科最大的城市火车站，在该方向与周围地区存在着极大强度的交通流。由于它们之间的联系不便，许多联系甚至需穿越莫斯科市中心，比如这个方向的通讯联系就穿越了市中心区。 莫斯科西南区的情况则完全不同，该区基本上是休憩区，主要是一些科研院校，该区没有火车站，工业建筑的数量也比较少，交通流量强度相对来说也不大，该区与周围地区的交通联系完全满足日前的需要。 莫斯科的西北方向现在发展的强度很大。该方向通往圣·彼得堡。在莫斯科这个方向周 围我们发现了大规模建设的趋势，这里离绿城仅40公里。 莫斯科东南方向的人流、货流的强度也很大。 这样就可以非常清楚地看出莫斯科的城市发展强度是十分不均衡和不对称的，侧重于向圣·彼得堡方向和拉斯托夫方向的发展。恰巧该方向上的环路离市中心古城部分更为远一些。 莫斯科城市带形结构的发展 通过以上对莫斯科交通结构的不均衡关系及其周围空间关系的分析，可以得出以下论，这就是线形的带状交