第3章 新型盖挖法.ppt

3.3.6 “后插法”施工H型钢立柱桩工艺流程图 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 3.3.7 临时路面系统 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 （1）布置方式 设置盖板次梁，盖板主梁与首道支撑合设；盖板次梁沿基坑纵向（长度方向）布置，间距3m；路面盖板长轴向与次梁垂直布置。 （2）路面盖板：采用20#工字钢拼接盖板3000×1000×200mm，施作钢丝网水泥混凝土面层作为防滑面层3mm，实际板厚为203mm；盖板与盖板之间采用预留螺栓孔用螺栓连接限位；盖板与盖板梁之间铺设废旧橡胶皮带作为减震降噪措施。 （3）盖板次梁：采用双拼H型钢H488×300×18×11mm，沿基坑纵向布置，梁长7～9m，间距3m；加工小块倒L型钢与首道支撑上预留小型钢板或钢筋焊接对型钢梁进行限位处理。 3.3.7 临时路面系统 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 盖板、盖板次梁及首道支撑 地铁常熟路站临时路面铺设效果图 3.3.8 常熟路车站北端头井管线保护剖面图 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 3.3.9 基坑开挖和结构回筑 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 基坑开挖和结构回筑可采用顺筑和逆筑方式进行。在钢盖板盖挖工法中，可采用长臂挖掘机或者伸缩臂挖掘机与坑内小型挖掘机的配合来进行土体挖掘及取土装车工作。这种取土方式工作效率相对较高，但其长臂挖掘机所需要的空间较大，这种取土方式一般应用在取土孔较大，开挖深度较小（开挖深度18m）的情况。此时可利用钢盖板拆卸方便的特点，扩大取土孔，提高出土效率。 3.3.9 基坑开挖和结构回筑 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 对于深基坑，开挖深度超过18m的土方，如采用履带吊挖机进行垂直土方运输。履带吊抓斗在抓土的过程中，控制抓斗方向和定位的缆风绳不可避免的会碰到钢盖板、已完成的结构板及钢支撑等障碍物，影响抓斗的定位，导致抓斗无法正常垂直挖土作业同时还会碰撞钢支撑造成安全隐患。通过运用定滑轮原理，对挖土作业设备进行改造，在结构下二层中板出土孔与基坑表面设置钢丝绳和滑轮组改变履带吊抓斗的受力方向，通过履带吊缆风绳上增设的滑轮可较好地控制抓斗沿基坑竖直方向进行挖土作业，解决了履带吊挖机在小尺寸出土孔垂直运输土方作业的难题，又避免了抓斗施工过程中对钢支撑的碰撞，确保了施工安全。 3.3.10 深基坑挖土施工 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 3.3.11 施工监测 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 对基坑结构施工期间混凝土支撑、盖板梁、立柱的隆沉情况等进行测量，以及时和全面地反映它们的变化情况。盖挖法施工监测针对常熟路车站盖挖法的实际实施进行相关监测，主要包括：首道支撑混凝土钢筋应力量测、首道混凝土支撑竖向位移量测、盖板梁竖向位移量测、立柱隆沉量测。 3.3.12 盖板梁跨中竖向位移 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 常熟路现场所采用的盖板梁为双拼H500×300×11×18mm，根据现场监测结果，跨中最大竖向位移小于3mm，表明盖板梁能较好的满足结构设计要求L/500=16mm。 3.3.13 首道支撑竖向位移 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 常熟路现场所采用的首道混凝土支撑为800×1000mm，首道支撑跨中最大竖向位移小于3mm，表明首道支撑能较好的满足结构设计要求L/500=12mm。 3.3.14 立柱隆沉 3.3 工程应用—上海轨道交通7号线常熟路车站工程 在监测时间段内，立柱的隆沉基本上处于稳定，保持在隆起状态，但其变化幅值小于3mm，立柱隆沉较小，说明由于临时路面体系及结构局部逆作部分荷载的存在，导致立柱隆起受到限制，另外，也说明采用钻孔灌注桩基能有效的减小隆沉。 上海轨道交通7号线常熟路站位于常熟路上，为地下三层岛式车站，车站主体为双柱三跨结构，车站结构长157.2m，标准段宽22.8m，站台宽度12m，顶板覆土厚度约4.736m，标准段基坑开挖深度约24.3m，端头井基坑开挖深度约25.9m。常熟路站工程于2006年8月开工，2007年8月在主体结构基坑上方铺设钢盖板体系，作为基坑施工场地。2007年9月社会交通翻交到基坑西侧钢盖板上方通行。2008年10月常熟路站主体结构封顶，2009年3月社会交通翻交到车站主体结构顶板上方通行，钢盖板拆除。7号线肇嘉浜路站为地下三层岛式站台，车站全长170.31m，标准段内净宽19.7m，车站站台计算长度中心处顶板覆土厚度2.1m。工程于2007年9月开工，2008年11月完工，施工质量优良。 3.4 总结 盖挖法的使用，使得地铁车站工程施工对