浅谈我国汽车业发展中存在的问题与对策 毕业论文.doc

安徽广播电视大学专科毕业论文 浅谈我国汽车业发展中存在的问题与对策 作 者: 院 系:阜阳广播电视大学 专 业:工商管理 年 级:07秋 学 号: 指导教师: 内容提要 我国汽车产业正处在一个重要的十字路口上。面对经济全球化所带来的机遇与挑战，我国车产业何去何从，在很大程度上取决于政府制定与实施什么样的产业政策。从汽车产业本身的发展规律和开放条件下的贸易与投资环境出发，我国汽车产业政策在内容和手段上进行全方位的调整与完善，不仅是必要的，而且是十分紧迫的。国家发改委宏观经济研究院产业发展研究所工业研究室主任杨合湘近日指出，我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但已经暴露出汽车业过热、开发能力弱、行业散、配套设施落后的四大问题。杨合湘认为，我国汽车工业的快速发展暂时掩盖了加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但这并不意味着我国汽车工业及市场没有矛盾和问题。首先，汽车业热度过高，供给有投资泡沫。目前，全国有27个省市开始开发及生产汽车，有21个省市生产轿车，共有2443个汽车企业。当前中国整车生产能力约有550万辆，预计20年总生产能力将达到1500多万辆。这时全国整车生产能力将大大超过市场需求。其次，开发能力弱，引进模仿多，自主知识产权少，对外资的依附性强。注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据 统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不 等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展， 又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。 5.加强基础设施建设 目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍. 改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术”总的指导思想下，在发展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足目益增长的国内市场需求。目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的发展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业发展的局面。 为此，从战略的高度上必须做好如下几项工作： 　　第