79号线盾构施工重难点分析及应对措施.doc

盾构连续过站 设计概况：7号线赤尾-华强路-华强北-华新四站三区间的区间长度较短，车站长度较长。盾构在施工过程中需频繁过站，工序转换快。 7号线赤尾-华强路-华强北-华新四站三区间长度统计表 序号 名称 里程范围 长度 备注 1 赤尾站 DK20+936- DK21+162 226m 2 赤尾-华强路区间 DK21+162-DK21+738 576m 3 华强路站 DK21+738- DK21+951 213m 4 华强路-华强北区间 DK21+951-DK22+196 245m 5 华强北站 DK22+196- DK22+573 377m 6 华强北-华新区间 DK22+573-DK22+672 99m 7 华新站 DK22+672-DK23+216 544m 施工影响： 过站条件提供的里程碑工期对整个盾构施工工期影响大； 接口施工联络工程量大； 措施： 加强拆迁、交通疏解等车站前期施工工作，为车站创造早日开工条件； 积极组织车站施工进度，早日创造过站条件，必要时车站底层中板采用门型支架结构； 优化工筹，分析边界条件，对于较长车站采取单台盾构调头或转场施工方案； 车站施工过程中在两端头预留吊装口，为反力架等辅助工程材料吊装提供便利条件； 做好与设计联络，争取良好的过站限界条件； 及时准确的安装盾构过站所需的预埋件及预留孔洞； 加工长托架，尽量减少顶推循环次数； 人员、小型机具设备、物资材料等配备充足，进行两班作业制度，组织协调工序紧凑，所有盾构刀盘补焊、刀具更换、尾刷修复、各个系统维修等工作平行作业不占关键线路； 编制接口工程设计施工联络手册，指派专人跟踪，避免遗漏、不及时现象发生。 桩基托换 设计概况： 笋岗-洪湖区间彩虹桥西引桥部分桩基侵入隧道限界，初步设计中采用桩梁主动托换方案。被托换处为3跨联系梁结构，单幅桥宽9m，跨度大，桥面交通流量大，被托换桩单桩承载力设计为180t。通过简支梁将原桩荷载传递至区间隧道两侧的托换桩上；每处设置托换主梁2根，次梁2根，托换桩4根，托换梁呈双“工”字型布置，次梁沿隧道纵向布置，主梁横跨隧道布置。预顶承台4个；托换桩桩径1500mm，桩底进入隧道底不少于1米并根据单桩承载力确定；托换梁主梁截面为2500×2500mm，次梁截面为2500×2000mm，托换梁与被托换桩采用植筋联接；桩基托换在约4.5左右深的基槽内施工，基槽的两边采用放坡开挖，临近建筑物及围挡的位置支护结构型式均采用注浆锚管+钢筋网+喷砼支护。 桥台处的桩基托换还需施工暗挖横通道，横通道采用格栅钢架+注浆锚管+钢筋网+喷砼支护。通道宽5m，高5.6m，埋深3m。废除桩基采用竖井方式凿除。 施工影响： 钢筋施工连接位置确定不准； 顶升力及顶升位移参考值难以确定； 盾构通过回填区域的地表沉降控制难。 措施： 1、根据梁的受力方向，建立的受力分析模型，确定钢筋连接的位置； 2、顶升位移作为主要控制因素，顶升应力为次控制因素。在实际顶升过程中荷载分级要细,顶升加载过程要缓慢,并采用信息化施工,以监测数据指导托换顶升； 3、完成整个顶升托换过程后，实现了托换桥墩基础的受力转换。施工结束后持续一段时间监测； 4、竖井回填时，应尽量填充密实，必要时可以采用注浆加固措施； 5、盾构在掘进通过竖井区域时保持满仓掘进。 穿越上软下硬、风化球、砂卵石层、硬岩、断层等不良地质 7、9号线盾构穿越不良地质针对措施表 序号 不良地质 地质特性 施工影响 针对措施 备注 1 上软下硬地层（含局部侵入） 上部地层强度低、下部地层强度高。 盾构机姿态难以控制； 地表沉降控制难度大； 刀具损坏频率大。 在地质补堪阶段，探明“硬”的部分侵入隧道范围、强度以及完整度； 根据“硬”的部分侵入范围确定适当推力，避免少量刀具承载过量； 对盾构掘进趋势进行精细化管理，提早对姿态预警； 通过加入泥浆等辅助手段实现满仓掘进； 增加对边刀的检查频率，保证超挖量。 2 球状风化地层（含填石层） 分布随机性大、强度高。 易造成刀盘变形、刀具崩裂； 刀盘卡死、刀盘前堆积等。 加密补堪探孔，探明分步及粒径情况； 做好深孔静态爆破、冲击、挖孔等辅助工作。 掘进过程中密切关注掘进参数变化，遇异常分析清楚原因后再掘进。 3 硬岩 岩石强度高，完整度高，裂隙水发育。 刀具、刀盘磨损大； 盾构机姿态难以控制； 裂隙水易造成掘进过程中喷涌； 管片上浮。 在地质补堪阶段，进一步探明岩石的强度及完整度； 配置刚度、韧度良好的刀具； 刀盘焊接耐磨条进行保护； 增加边刀检查频率，保证超挖量； 加强改良，防止喷涌发生； 必要时变更施工工法； 调整浆液配合比、管片螺栓复紧等，降低掘进线路轴线及时进行二次注浆避免管片上浮。 4 断层 地质变化快，含水量丰富，原岩