燃气涡轮发动机13空气系统分析报告.ppt

第十三章 空气系统 13.1 发动机内部空气系统和飞机气源系统 13.2 发动机主要部件冷却 13.3 压气机稳定性控制 13.4 引气防冰 13.5 涡轮间隙控制 空气系统 13.1 发动机内部空气系统和飞机气源系统 指那些对发动机推力的产生无直接影响的空气流。 功能： 发动机的内部和附件装置的冷却； 轴承腔封严； 控制轴承的轴向载荷； 控制涡轮叶片的叶尖间隙； 发动机防冰； 该系统还为飞机使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、发动机启动、机翼防冰、探头加温等。 来源: 空气从风扇、压气机的中间级和高压级引出，以不同的温度和压力满足特定的功能要求。 飞机用气还可从辅助动力装置的引气。 在地面时从地面气源得到，它们都通到飞机气源总管。 空气系统 组成: 钢管道、单向活门、调节和切断活门，压力调节器和空气冷却系统。 工作: 发动机接受压力空气，调节它的压力和温度，并引导其通过引气切断活门到气源总管。 气源总管包括分配、隔离、空气清洁和压力指示部件。 它互连来自发动机、辅助动力装置或地面气源车的压力源，并且按需要引导到空调、热防冰或发动机启动系统。 管道是钛合金结构。 空气系统 － 部件冷却 13.2 发动机主要部件冷却 需要冷却的主要区域是燃烧室和涡轮。 冷却空气用于控制压气机轴和盘的温度，既可以对其冷却，也可以为它们加热。 保证了温度的均匀分布， 并通过控制热膨胀，保持最小的叶尖和封严间隙，改善了发动机效率。 空气系统 － 部件冷却 燃烧室冷却 借助于二股流气沿火焰筒壁的内表面流动，形成一层隔热空气膜，将火焰筒壁面与热燃气隔开。这部分空气约占总进气量的3/4。 涡轮冷却的原因及意义: 高的热效率取决于高的涡轮进口温度，它受涡轮叶片和导向器材料的限制。 对这些部件进行连续不断的冷却可以允许它们的环境工作温度超过材料的熔点而不影响叶片和导向器的整体性。 从涡轮叶片向涡轮盘的热传导要求对轮盘加以冷却，从而防止热疲劳和不可控的膨胀率和收缩率。 涡轮导向叶片和涡轮叶片的寿命不仅取决于它们的结构形式，而且还与冷却方法有关，因此内部流道的气流设计很重要。 单通道内部对流冷却具有很大的适用效果，多通道的内部冷却涡轮叶片，带外部气膜冷却冲击式冷却也已采用 空气系统 － 部件冷却 轴承腔冷却 在需要冷却的情况下，好的做法是设一个双层壁的轴承座，让冷却空气通入其中间的空腔。空气还用于轴承滑油腔增压。 封严 封严件用于防止滑油从发动机轴承腔漏出， 控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔。 封严件用于防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔。 在燃气涡轮发动机上使用了多种封严方法，选择何种方法取决于周围的温度和压力、可磨损性、发热量、重量、可用的空间、易于制造及易于安装和拆卸。 轴承腔封严空气来自压气机。 空气系统 － 压气机稳定性控制 13.3 压气机稳定性控制 不稳定工作: 压气机特性告诉我们，无论在任何转速下，不断地减小进入压气机的空气流量，到一定的程度，压气机都会进入到不稳定工作状态。 失速：在压气机转速保持不变的情况下，由于某种原因进入压气机的空气流量减少，造成叶轮进口攻角过大，在叶背处发生气流分离的现象叫失速。 喘振：发生在压气机轴线方向上的低频高振幅的振荡现象叫喘振。 防喘采用的主要措施有： 中间级放气，压气机静子叶片可调，采用多转子。 空气系统 － 压气机稳定性控制 压气机空气流量控制（防喘原理） 也可以说压气机防喘措施主要有采用中间级放气，压气机静子叶片可调和采用多转子，即通过在非设计状态下，改变速度三角形的绝对速度的轴向分量、绝对速度的切向分量和圆周速度，从而使气流相对速度对转子叶片的迎角同设计状态相近，避免叶片失速。 空气系统 － 压气机稳定性控制 13.3 压气机稳定性控制 压气机喘振的探测目前是依据压气机出口压力的下降率或转子的减速率来判断。一旦探测出发生喘振，可自动打开放气活门，可调静子叶片在关的方向上再调几度，瞬时减少供油，提供高能点火以防止燃烧室熄火力图从喘振状态恢复过来。 压气机的喘振裕度：即压气机共同工作线与喘振边界线之间的距离叫喘振裕度。为避免压气机进入喘振区，压气机应具有一定的喘振裕度。 发动机喘振常出现的阶段有启动、加速、减速和反推。对于双转子轴流式压气机，加速时高压转子容易进入喘振区；减速时低压转子容易进入喘振区。 空气系统 － 压气机稳定性控制 13.3 压气机稳定性控制 放气活门打开放掉一部分压气机中间级的空气。这一般在低功率和迅速减速时，一旦脱离喘振区，放气活门关闭。 活门关闭过早或过晚均不利，关闭过早发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚，放掉空气，造成浪费。 关闭转速还受大气温度变化，大气温度高，关闭转速应增大。