安全学习之事故案例与十八项卡死制度分析报告.ppt

事故调查组同志介绍，事故大约发生在10日23时30分。爆炸事故发生后，施工队负责人就向中铁XX局四公司洛湛铁路工程项目部负责人作了汇报。项目部有关负责人23时43分左右赶到了现场，施工负责人和项目部有关负责人商量了转移遗体、隐瞒不报的事情。随后，他们将遗体分别转移到了广东、湖南和贺州。第二天，四公司洛湛铁路工程项目部所有领导人都知道了这一情况，但也没有向上级和当地政府有关部门报告。 这次重大事故暴露出了承包单位将工程违法转包，以包代管；施工队伍素质低、违章严重、管理混乱；项目部安全生产管理漏洞多，对作业违章现象熟视无睹等问题。事故发生后，施工方将100多名民工全部遣散。这次事故是一次性质恶劣、情节严重、影响极坏的安全生产瞒报事故。 2006年12月23日，国家安全监管总局副局长王德学率由安全监管总局、国务院国资委、国防科工委、电监会组成的督查组来到广西省贺州市，主要就洛湛铁路大桂山隧道“12.10” 爆炸事故的事故调查进展情况以及事故发生后的整改情况进行检查。 王德学指出，通过这起事故，可以看出中国铁路建筑总公司在对干部的教育和管理以及对承包制度的管理上存在着严重漏洞，希望公司一定要深刻吸取事故教训，提高企业内部各级管理干部及员工的安全意识，加强基层基础管理，将施工现场管理抓严、抓细、抓实。同时也希望地方政府及有关监管部门引起重视，加强对中央企业的监管力度，严防死守，进一步做好安全生产工作。 十八项“卡死”制度 十四、火工品防爆炸 隧道内火工品加工、存放应在距开挖掌子面200m以外或衬砌作业面50m以外的洞室内，且无其他工作人员和设备；未加工和加工好暂未使用的火工品必须装入钢板箱内并上锁。火工品仓库照明必须使用防爆装置，严禁携带火种及手提电话、对讲机等非防爆物品进入。火工品管理、领用、加工和爆破作业人员禁止穿化纤衣服。 营业线行车事故 “9.19”行车事故 9月19日，内(江)六(盘水)线43008次货物列车脱轨，中断正线行车35小时12分，构成货物列车行车重大事故。其原因是中铁XX局2000年施工的挡墙厚度与设计文件相差较大，挡墙后部未设置反滤层，且砌体砂浆松散，砂浆与片石之间粘结不良，片石尺寸不符合规范，施工质量很差，致使挡墙存在严重缺陷，造成挡墙失稳坍塌。为此，铁道部对中铁十六局进行处罚，由其承担事故直接经济损失费用的90%，并取消其6次铁路大中型建设项目的投标资格。 2006年10月19日14时42分，中铁十七局集团有限公司在浙赣线塘雅至东孝间（下行线K158+882、上行线K159+113）处，进行黄鹤山公路立交桥贝雷梁过轨施工。15时22分，因贝雷梁行进时，走行轨向杭州侧发生水平偏移，施工人员进行贝雷梁走行轨复位作业时，操作不当，在距离伸出端约29.8米处，贝雷梁弯折下坠侵入铁路限界，致使浙赣上下行行车中断5小时45分。 这起事故严重干扰了铁路运输秩序，致使44趟旅客列车、24趟货物列车晚点，造成较大的经济损失和极为不良的社会影响，暴露了有关单位施工安全管理存在的严重问题： 一是施工方案不细，施工单位对六座上跨立交桥采用同一施工方案，没有逐一制定和细化，而且架桥机导梁架设的关键环节没有纳入施工方案中。 二是不按方案施工，施工现场主要负责人不在位，施工组织、人员和设备存在严重的安全隐患。 三是应急处置不当，架桥机操作人员对架桥机作业程序不熟悉，当贝雷梁行进中发生水平偏移时，不是及时将其退回复位，而是违章作业，盲目起顶，导致贝雷梁侧翻弯折。 四是监理单位严重失职，监理单位上海天佑工程咨询有限公司既没有对方案进行审核，而且施工时监理工程师没到现场监控。 此外，建设单位上海铁路局有关部门对施工方案没有认真审查，未及时发现和纠正存在的问题。 为此，现决定对责任单位处理如下： 1、中铁XX局集团有限公司对事故负有主要责任，承担事故直接经济损失的90%，并自事故发生之日起取消其2此铁路大中型建设项目投标资格。 2、上海天佑工程咨询有限公司对事故负有重要责任，承担事故直接经济损失的10%，并自事故发生之日起取消其一次铁路大中型建设项目投标资格。 3、上海铁路局对事故负有管理责任，在全路通报批评。 十八项“卡死”制度 十五、铁路营业线防行车事故 所有人员必须经过营业线施工安全教育、培训，项目经理、副经理、总工程师、工区主任、施工员、防护员都必须经培训考试合格，持证上岗；必须每500—800m设置1名防护人员，并做到通视；大型挖掘、运输机械作业时，必须做到“一人一机”防护；营业线旁边高出轨道的道路（便道）必须设置防护墙，接触网电杆及铁路设备外侧必须设置防护墩；作业时必须按规定设置安全标志、栏杆等防护设施；列车通过施工管段时必须停止所有作业。 十八项“卡死”制度 十六、专职安全管理人员配备 每个直接进行施工作业的项目部、工区必