汽车侧面碰撞安全培训技术方案.ppt

侧面碰撞与车身结构 侧面碰撞与车身结构 侧面碰撞与车身结构 侧面碰撞与车身结构 侧面碰撞与车身结构 被动安全系统介绍 由于车身侧面碰撞时允许的变形（凹陷）空间小，因此，车身侧面结构的碰撞安全性设计原则是：提高侧面结构的抗撞击强度，减小碰撞凹陷变形，保证座舱的完整性及生存空间。 保证座舱在侧面碰撞下的完整性，其结构设计一般采用以下方法： （1）合理设计座舱的梁框架结构，将侧向撞击力有效地转移到车身结构上具有承载能力的梁、柱、门槛、地板、车顶及其他构件上； （2）加强车门强度，如设置车门横向加强梁； （3）增加车身侧面框架的抗冲击强度。除保证各梁构件的强度外（通过板厚、断面形状设计），各梁构件之间的连接部位强度也要提高，从而使侧面撞击力传递到整个车身部分； （4）增加门槛强度，如增大门槛梁的断面面积，在封闭断面内设置加强版，以及用发泡树脂填充门槛梁的空腔； （5）加强地板中部的地板通道，提高车身抗弯强度； （6）合理设计及布置门锁与铰链，防止撞击时车门自动开启，又要保证撞击后，车门能容易被打开。 侧面碰撞与车身结构 谢谢 汽车侧面碰撞安全培训 2012.2 1、汽车碰撞安全误区 2、安全气囊知识介绍 3、侧面碰撞试验 介绍 4、侧面碰撞与车身结构 目录 很多人买车的第一条件是“安全”，但对于安全，各人有不同的看法。除去主动安全性外，车身的碰撞安全就是我们所理解的狭义的安全性了。 其中涉及了不少我们之前的认识误区。下面提到的误区你也有么？ 汽车碰撞安全误区 一、防撞钢梁越硬越好 这个问题是要综合考虑的。总体而言，防撞钢梁是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，损伤过度。但如果防撞钢梁的结构强度远远超过车体自身强度的话，撞击力量就会直接传递到车身，这样即使防撞钢梁没有明显损坏而车体却已经遭受损伤了。 　　不过有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这是不容争辩的事实。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。所以，防撞钢梁一定要有，但是硬度是要与车身设计匹配，达到低速抗撞击，高速吸能的目的。 汽车碰撞安全误区 二、关于车身刚度 车身刚度，就是我们通俗地说车身硬不硬，我们一般通过车辆碰撞后是否发生很大变形来判断。在人们心目中一般会认为碰撞后车身变形小的比较好。 　其实我们不妨进行一个极端的假设。例如我们开的汽车具备可以媲美坦克的刚度，然后撞击在一处刚性的物体上。由于两者的的刚度都极高，几乎没有任何缓冲，汽车瞬间停止，但里面的人员由于惯性是不会停止的，他们会以极高的速度撞在车内，又或者被安全带严重损害等等。因此，整车过高的刚度显然是不行的，必须要有缓冲吸能区。 汽车碰撞安全误区 极硬的车体在碰撞时对车内成员反而是一种伤害 　　但过低的刚度却会导致车辆在碰撞后被压扁，里面的成员一样会受到致命的伤害。因此目前车身通常会将乘客舱刚度设计得非常高，而前部和后部都作为吸能区。大量的数据表明，新设计的车辆比旧式设计的汽车，乘客舱的刚度要高上很多很多。这也是为什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫发无损的重要原因。通俗的说，一部安全的车，要有硬也有软的地方，机械仓要变性吸能，乘员仓要坚硬防护 汽车碰撞安全误区 三、车身重的车安全还是轻的安全？ 现在为了节能环保，开始流行轻量化车身。由于车身轻量化而引起一个普遍的观点认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。 　　其实这种观点也是片面的，并且是复杂化的，过于信赖所谓的碰撞吸能技术。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受的力量大小是一样的，只是方向相反，车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。 汽车碰撞安全误区 气囊知识介绍 安全气囊是1958年发明的，由于它在汽车碰撞事故中能够有效保护乘员，减少伤亡，近20年来在北美、欧洲、日本等发达国家得到迅速发展和普及。美国在1997年就要求出厂轿车中必须安装前排乘员安全气囊。我国对安全气囊技术很重视，现在新车型也基本都装有安全气囊。 安全气囊模块的全名称应为SRS AIRBAG，而SRS是英文Supplemental Restraint System的缩写，直译为辅助防护系统或辅助约束系统。安全气囊只是SRS（包括座椅、安全带、安全气囊及护膝板等）的一部分，是辅助防护系统中能够起缓冲作用的一种装置，由于气囊属于安全装备之一，所以一般也称为“安全气囊（Safe Air Bag）”。 气囊知识介绍 当