ADSB汇报(通导处)修改.教程分析.ppt

广播式自动相关监视（ADS-B） 汇报内容 技术概述 ADS-B 含义 A－自动：不需要人工操作和地面的询问。 D－相关：信息全部基于机载设备。 S－监视：提供位置和其它用于监视的数据。 B－广播：数据不是针对某个特定的用户（在 ADS-C中是这样），而是周期性的广播给任何一 个有合适装备的用户。 技术概述 技术概述 与其它监视方式的对比 与雷达相比：不需要问询；以导航系统（GPS）为数据源；地面站建设相对容易（无人值守、连续工作、远程监控），成本较低，但机载设备有新的要求；精度和数据更新率比雷达高。 与ADS-C相比：以广播方式发送报文，不同于ADS-C点对点的工作方式；ADS-C用于洋区和边远地区，ADS-B可用于航路（取决于地地数据传输能力）、终端区、机场场面和空空监视。 技术概述 与导航有关的问题 为了表征导航数据的精度和完好性，GPS接收机输出水平保护标准（HPL）。 导航数据依赖GPS，由FMS获得定位数据虽然可行，但无法计算衡量数据精度和完好性的 HPL值，无法指导管制。 技术概述 与通信有关的问题 ADS-B支持3种数据链：1090 ES（Extended Squitter），UAT和VDL M4，由于1090 ES在实施过程中仅需升级现有的模式S应答机软件，再加装一条GPS连线，而其它两种都需要加装新的机载设备，1090 ES更加经济可行，选择1090 ES作为ADS-B主用数据链。 美国：商用航空用1090 ES，通用航空用UAT 澳大利亚：用1090 ES 欧洲：主用1090 ES，考虑VDL M4 ICAO：近期采用1090 ES，将来可能需要第二数据链 技术概述 与通信有关的问题 ADS-B与二次雷达都使用1090MHz频段，容易造成链路拥塞。 多链路网关技术 多链路网关模块负责实现基于不同数据链传输的ADS-B信息的互联。 澳大利亚计划采用单一1090 ES数据链，避免多链路网关部分的资金投入。 欧洲考虑利用VDL M4解决机场场面车辆的监视问题。 技术概述 TIS-B技术 TIS-B( Traffic Information Service-Broadcast)系统将由雷达得到的未加装ADS-B设备的飞机的监视信息，通过1090 ES数据链上传给装有ADS-B设备的飞机。（澳大利亚计划2010年后强制安装ADS-B设备，因此不采用TIS-B） 技术概述 军民航互联问题 在ADS-B系统和现有的军事通信系统之间建立一个地面网关，民用飞机广播ADS-B报文到地面站，通过地面网关转换为军用数据链格式并上行到军机；如果军用数据链可用，军用飞机的监视信息可通过数据链下行到地面站，经地面网关转换为ADS-B数据链格式，再通过上行链路上传到民用飞机；如果军用数据链不可用，通过TIS-B技术上传给装有 ADS-B设备的民用飞机，从而使得军民航互联。 技术概述 与地面站有关的问题 要求地面站具备能够在恶劣天气条件下有效连续工作的能力，耗电量小，能够利用太阳能供电，能够在低温和高温环境下工作，具有无人值守、自动双机热备、远程监控和远程软件升级能力。 从地面站到管制工作站的数据传输可使用卫星链路，允许最高时延1.2秒，一般为0.6－0.9秒（Capstone）。 国内外应用情况 美国 FAA从2000年开始在阿拉斯加实施CAPSTONE项目，对ADS-B进行试验和评估。该地区通用航空非常发达 ，但地理环境和气象条件恶劣，不利于雷达站的建设。 大约180多架飞机由国家拨款加装了基于UAT的ADS-B设备，2001年1月，FAA批准在西阿拉斯加无雷达覆盖区为加装ADS-B设备的飞机提供“类雷达”服务。 截至2003年，阿拉斯加的飞行事故率降低了86%，死亡事故率降低了90%。 国内外应用情况 美国 第一阶段从2000年到2005年，为项目实施作了前期的准备工作（如指定了新的航路和进近、编写了地面站和机载设备的详细参数等等），并在Yukon/Kuskokwin地区做了小规模的试验。目前第一阶段已经基本结束。 第二阶段从2003年开始，在阿拉斯加东南部对广域增强系统进行试验，目前第二阶段还在进行中。 第三阶段从2006年开始到2009年结束。第三阶段计划在全州推广ADS-B技术。 国内外应用情况 美国 GBT站点建成后对海拔3000英尺高度的预计覆盖范围。 国内外应用情况 美国 FAA在十年前对UPS提供资金用来支持对ADS-B进行研究，目前UPS已经将ADS-B技术成功用于机场场面和终端区，可以有效增加高密度机场的容量。 UPS通过在路易斯维尔机场进行的实验，开发了连续下降进近程序（CDA），可以保证飞机可预测的、连续的到达跑道。 国内外应用情况