郑州市快速公交系统(BRT)调查周权总结报告.doc

 巴 西库里蒂巴是BRT发源地，也是郑州市建设BRT的重要参考对象。但从郑州市实施BRT的一年多运作实践来看，成效无法与库里蒂巴BRT相比，总结库里蒂巴BRT成功要素，郑州并不具备，因此我认为郑州仿效BRT很有争议。 郑州市快速公交系统(BRT)调查报告 BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交(Normal Bus Transit，简称NBT)之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，被称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统起源于巴西的库里蒂巴，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。 BRT是当下城市交通中一个十分流行的公共出行方式，国内已经有多个城市开通了这一系统。2009年5月28日，环线运营路程为37.8公里的郑州市的BRT正式开通。让人意想不到的是BRT实际运行速度比设计的理论值要低得多，而且由于快送公交还占用了一股车道，导致本来就拥堵不堪的市内交通更是雪上加霜，几近瘫痪。郑州市政府肯定也是想通过BRT的建设来缓解交通压力，为市民出行提速。然而为什么会出现这样事与愿违、偷鸡不成蚀把米的情况？基于此，我做了这项郑州市快速公交系统(BRT)调查报告。 快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的库里蒂巴（Curitiba）和巴西大多数城市一样，面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年，在资金匮乏的条件下，库里蒂巴因地制宜创建了第一条20公里长的BRT线路，其结果BRT的运营是成功而盈利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。 通过查阅相关资料，我将巴西库里蒂巴BRT的成功总结为以下六要素：第一；城市人口少，密度低，当时（1973年）城市人口不足50万；第二，具备充足的道路资源，BRT建造了与道路相互平行的专用路，横向交通畅通，交叉口不需信号优先；第三，BRT专用路不需封闭管理，其车站是透明管状形，增加了城市的美感；第四，BRT建造成本极低，每公里造价仅20万美元；第五，运营路线合理，共构成五条放射状BRT网络；第六，也是最重要的一点，运营盈利。 快速公交系统(BRT)技术应用 国内外对BRT应用的差异 国外城市大多是将快速公交专用车道选在高速路与市内连接，而“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道，而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道，但这样需要占据约30%的道路资源。显然，如果BRT不能有效发挥其作用，其造成的后果不仅是浪费了道路资源，更可能使得交通运行条件更加恶劣。”【1】 上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大，警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面，郑州BRT结局堪忧。目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统，如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万，该市BRT系统现只在外围区域路口有条件实施信号优先，为避免对市内其他道路交通产生负面影响，市区交叉口并未设置信号优先，导致BRT系统打了折扣。因此可以看出即使在BRT发源地，也会随着人口增加等因素，使BRT的基本特征逐渐淡化。 BRT的发展在郑州前景模糊，首先郑州道路资源供给先天不足，BRT只能单线主运营，不具备库里蒂巴的放射状BRT网络优势。2007年，高等学校交通规划与设计系列教材《城市公共交通规划的理论与实践》指出“国内目前还没有真正意义上的快速公交系统（BRT），尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道，但整体运营效果很受局限。”郑州即属于此种情况。 2．BRT等于低排放的公共交通吗？ 频繁起停的BRT排放出的黑烟 交通是温室效应的重要排放源，应从源头上减少不合理的交通出行。BRT车辆被誉为低耗能、低排放，有效的减少了车辆尾气排放。但是与众多的社会车辆相比较，BRT车辆毕竟是极少数，现有数据表明，郑州BRT一期投入使用65辆，截止到2010年郑州约有140万辆汽车，而且还在以每年数十万辆的速度增加。BRT占社会车辆的比例不到万分之一，其专用车道却占据30%道路资源，如BRT车站内设置超车道，变成双向4车道，与道路中央双向封闭站点合在一起，要占据50%道路资源，侵占了公共道路资源；高峰时段，在较窄道路上的社会车辆、自行车及行人等混行更加拥挤不堪，甚至蔓延至相邻区域的道路；使得各种社会车辆经常处于反复的加减速状态，提高了环境噪音、能源消耗和污染气体的更高排放。数据表明，在堵车状态下，汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5~6倍。仅占郑州车辆总数不到万分之一BRT车辆的低排放换来的却是成千上万社会车辆的高排放，这种事与愿违的情况很有讽刺意味。 郑州快速公交系统(BRT)