交通荷载作用下沥青路面动力响应分析资料.ppt

目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 交通荷载作用下道路的动力响应研究浅谈 交通荷载作用下道路的动力响应研究浅谈 P1.前言 P2.概要 P3.结论 相关概念 车辆荷载是造成路面出现早期损坏、影响路面使用寿命和服务能力的关键因素之一,这种影响主要表现在两个方面: 超载超限和动态荷载。 静态双圆垂直均布荷载作用下的层状弹性体系理论是我国目前沥青路面设计的理论基础， 这种设计方法在一定程度上反映了路面结构内部的应力应变规律， 但与实际路面结构在车辆移动荷载和自然环境因素作用下的真实应变状态相差甚远。 车辆荷载 动态荷载 超载超限 静态双圆垂直均布荷载作用下的层状弹性体系理论 相关概念 1991：焦新线轴载调查发现，其双轴和单轴最大荷载可分别达50t和25t。 1999：焦作境内郑一常、洛一常、新一济等线的交通调查，单轴超过10t的车辆比例超过24.34%,还有近1%单轴超过20t,超载近1倍,超过20t的双轴比例约为88.5%,最大双轴重超过50t。 1999：107国道来宜段，重车超载率一般在70%一200%之间,最大超载达额定荷载的300%。 2000：107国道郴州市路段，后轴重在In以上的车辆占整个交通量的30%以上,而轴重大于13t 的比例大于20%。 1999：上海市干线公路，载重吨位在2.5t以上的各类货运车辆中,有25~45%的车辆存在不同程度的超载和超限现象,其中双轴轴型货车的最高装载率超过300%以上,最高的超限单轴重达17t。 1991：全区干线公路，发现超载车的比例超过了50%,有的地区高达70%一100%,而超载率很多都在80%~120%,其中,轻、中型货车的最大超载率为275%,重型货车的最大超载率也达到119%。 2000：津围公路1026辆重车超载431辆,占总数的42%,外环线西段2492辆车辆重车,超载701辆,占重车总数的28.5%,津京公路1145辆重车中超载808辆,占重车总数的70.6%。 相关概念 实际中的车辆都是重载高速车辆，其施加于路面的是动态荷载,是一种幅值大小和作用空间都随机变化的动力荷载。 动载产生的大部分原因是由路面不平整度引起的车辆振动，部分是由于车辆行驶过程中的荷载转移。 动载的存在使得路面实际承受的轴载远大于标准轴载，且重型车辆动载的存在大大加速了路面结构的破坏。 动态荷载 研究现状 研究现状 交通荷载作用下道路动力特性的研究 随机车辆荷载作用下路基路面的动力响应与其在恒载下的静力响应差别很大，行驶在路面上的车辆,通过车轮把荷载传给路面，由路面传给路基和地基,在路基路面结构内部及地基中产生应力、应变和位移。 交通荷载作用下道路结构的各部分及地基是相互影响的有机整体，研究时必须考虑路面结构和路基的相互作用，才能较全面反映道路的整体变形特性。 假设路面为无限大薄板，满足Kirchhoff 薄板理论，垫层为忽略弯曲刚度的薄板，路面、垫层和路基之间的连接考虑为黏弹性连接 交通荷载作用下道路动力特性的研究 交通荷载作用下道路动力特性的研究 数值模拟 解析方法 交通荷载作用下道路动力特性的研究 数值模拟 解析方法 数值模拟 解析方法 交通荷载的实现途径 路面路基模型的建立 车轮荷载处理 层状体系-基本方程 交通荷载作用下道路的动力响应研究浅谈 可能的结论 1）通过分析我国道路交通现状的相关调查结果，及对交通荷载作用下道路动力响应的国内外研究成果进行了概述，引出笔者对我国现行沥青路面设计方法关于交通荷载设置方面的一些思考。 2）动态荷载的存在，我国现行设计规范采用的静态荷载作用模式与路面实际受力之间存在差异，尤其在重载车辆高速行驶时，车轮对路面的实际作用与静载模式的差异更加明显。 谢谢观看 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论 目 录 前 言 概 要 结 论