轨道检测列车剖析.ppt

系统组成如图6-11所示。 二、检测项目 通信检测系统检测项目包括： （1）GSM-R移动通信系统无线场强覆盖测试和450MHz列车调度无线场强覆盖测试，同时测量GSM-R系统服务小区和列车运行方向相关相邻小区的场强覆盖； （2）GSM-R移动通信系统通信质量QoS测试，包括话音通信和分组数据通信、列车调度应用数据传输质量； （3）为GSM-R网络优化所需的各项参数测试； （4）GSM-R移动通信系统电路域数据通信质量QoS测试。 三、设备安装 通信检测系统的检测天线安装在1号车和2号车的车顶导流罩上，导流罩上预埋了安装有丝套的铝板，天线安装时通过螺栓与丝套连接，实现天线的固定。天线安装完成后，需要用密封胶密封天线底座与铝板的间隙。铝板上有接地线连接到铝结构表面，天线底座与铝板导电连接，实现天线的接地。 1、2号车车顶检测设备的馈线由粘接在车顶铝结构表面上的线卡固定，所有线束汇聚在车顶的下线孔处进入车内，该口使用了ROXTEC密封件，保证了车体的气密性。数据处理子系统安装在车内。 谢 谢！ 轨道不平顺定义：高低 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。 轨道不平顺定义：三角坑 轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。 也称作扭曲 轨道不平顺定义：水平、超高 中国水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。 UIC水平 Ⅲ型轨检车车相对水平 超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。 轨道不平顺定义：钢轨断面磨耗 垂直磨耗：标准钢轨断面宽度内侧1/3 处实际钢轨垂向磨耗。 侧面磨耗：标准钢轨顶面以下16mm处实际钢轨垂向磨耗。 总磨耗：垂直磨耗+1/2侧面磨耗 侧面磨耗 垂直磨耗 轨道不平顺定义：钢轨波磨 波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。 波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺； 波浪型磨耗为波长100mm以上，3000mm 以下，波辐2mm以内的周期性不平顺。 新增评分项目 轨距变化率 曲率变化率 横向（水平）加速度变化率 轨距变化率 只要满足列车通过条件连续不变轨距小轨距有利车辆动力性能。轨距检测受标定误差影响，常产生检测系统误差。 由相隔2.5m的两点实际测量的轨距差除以2.5m得到。 选择2.5m主要考虑车辆轴距和滤波。 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 当钢轨产生位移使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号，经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线性比例的电压信号。再经信号处理器、功放、驱动马达、使光电传感器在伺服机械的推动下，跟踪钢轨位移。 曲率变化率 曲率定义为一定弦长的曲线轨道(如30m)对应之圆心角θ(度/30m)。度数大，曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时(直线亦如此)，测量车辆每通过30m后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30m曲线后的相应圆心角θ的变化值。 需要做大量的数据处理，消除测量误差和不需要的成分。曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。 横向（水平）加速度变化率 由相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间。 选择18m主要考虑车辆定距和滤波。 是舒适性控制指标。 ————多功能安全综合检测车的简介 第四部分 多功能安全综合检测车简介 多功能安全综合检测车是高速铁路配备的专用检测车。其功能是测量轨道几何状态、轴箱构架和车体加速度、钢轨表面状态、接触网以及轮轨作用力、无线通信、信号等项目。线路地貌监测系统和GPS系统作为辅助系统，协助检测人员对检测项目进行定位和分析。同时，能够实现综合检测列车各检测系统间的位置与地面高程同步，并实现自动修正里程。各检测系统的检测数据都能够传输到指挥控制中心。 一、综合检测列车的发展概况 目前我国铁路共有三列综合检测列车。本章主要以0号高速综合检测列车为例进行介绍。 ? CRH2-010A过渡综合检测列车 CRH2-061C过渡综合检测列车 0号高速综合检测列车 动车组型式 四方股份CRH2动车组 四方股份CRH2动车组 长客股份CRH5动车组 检测速度 200~250km/h 300~350km/h 250km/h 检测项目 轨检系统缺轨距和轨向，无GSM-R检测能力 轨检系统缺轨距和轨向 齐全 二、综合检测列车的组成 综合检测列车由5动3拖、两个动力单元编组而成，包括通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、生活车、办公车和信号检测车各1辆。详见编组如