国际商法(国际货物运输保险法)剖析.ppt

投保人在投保时必须对保险标的具有可保利益，才能同保险人签订有效的保险合同； 被保险人在进行索赔时必须对遭受损失的标的具有可保利益，保险人才对被保险人进行损失赔偿。 CASE 有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方递交了装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓条款一切险”。货物在从卖方仓库运往码头的途中，被暴风雨淋湿了10%。事后卖方以保险单含有仓至仓条款为由，要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司的拒绝。后来，卖方又请买方以投保人的名义凭保单向保险公司索赔，也遭到保险公司的拒绝，其拒绝理由是“买方投保时对货物不具有可保险利益”。 问：在上述情况下，保险公司能否拒赔？ 比较FOB CFR CIF在类似情况下，保险公司的责任？ case 德国ＭＹ公司（卖方）与捷高公司（买方）达成CIF买卖合同，货物从德国经海路运至上海，交给买方指定的收货人捷高上海公司。货物运抵上海后，收货人凭提单在港区提货，运至其所在地的某园区内存放。上海新兴技术开发区联合发展有限公司（以下简称联合公司）在该园区内为收货人拆箱取货时，货物坠地发生全损。涉案货物起运前，ＭＹ公司向德国某保险公司投保，保险单背面载明：被保险人为保险单持有人，保险责任期间“仓至仓”，但未载明到达仓库或货物存放地点的名称。事故发生后，保险公司支付ＭＹ公司保险赔款后取得权益转让书，并向联合公司提起代位求偿之诉。 问： 1.保险公司是否取得代位求偿权？ 2.联合公司是否应该赔偿？ 法院认为：收货人凭提单提货，货物的所有权已经转移，ＭＹ公司不具有保险利益，且货损事故发生时保险责任期间已经结束，保险公司不应理赔。保险公司不能因无效保险合同或不当理赔取得代位求偿权。遂判决对保险公司的诉讼请求不予支持。原告不服判决上诉，二审法院驳回上诉，维持原判。 * 海上保险制度的特殊性，迄今为止既不存在任何专门的调整海上保险的国际公约，也不存在类似于国际商会的民间国际组织制定成文国际贸易惯例，这是国际贸易法领域内惟一的例外。 1906年英国《海上保险法》将海上保险制度法典化。 1982年协会货物条款 由于曾经在长达100多年期间是国际贸易和海上运输第一大国，到目前为止，英国仍然是全球海上运输保险的最大市场。他的保险立法和保险机构制定的保险条款对全世界的保险立法和实践产生了举足轻重的影响。据统计，世界上约有3/4的国家和地区参照英国《1906年海上保险法》及英国法院对保单条款作出的司法解释。 即使是沿用至今的中国人保公司制定的海上货物运输保险条款，也是以1963年协会货物条款为基础的。 * 投保人向保险人投保时，货物早已装上船舶驶离港口。在此情况下，保险人要对投保的保险标的物进行实物勘验已无可能性；保险人决定是否承保或如何确定保险费率，全凭投保人告知。如果投保人不遵守绝对诚信原则，未尽告知和披露义务，隐瞒了对保险人作出判断有影响的相关事实，保险人有权解除合同。 告知义务分为有限告知主义和无限告知主义。 有限告知义务，又称主观赞许，指被保险人只需如实回答保险人的询问，如实填写投保单，即认为已尽了告知义务。我国《保险法》采用的是有限告知主义，《保险法》第16条：“订立保险合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知。”　　 无限告知主义是被保险人对于保险人没有主动询问的事项，投保人也需要主动告知保险人。《海商法》对海上保险合同采取了无限告知主义，《海商法》第222条规定：“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。” * 对保险标的不具有利益的人，不能与保险人签订合同 构成可保利益的条件： 须是合法的利益； 须是可以计算、可以估价的利益； 须是确定的利益。 * 近因原则 当保险标的发生损害时，被保险人能否要求保险人赔偿，不仅取决于危险事故是否属于承保范围之内，还取决于危险事故和保险标的的损害之间是否具有因果关系。近因原则就是为了明确危险事故与损失之间的因果关系，认定保险责任而专门设立的一项原则。 各国学术界对近因所下的定义不尽相同，但比较一致的定义是：近因是一种主动而有效的原因，从一连串危险事故的开始到产生结果时为止，未被其他新生的、独立的、重新开始而又主动有效的原因所渗入。 含义是：保险人对以承保范围内的保险事故为近因所引起的保险标的的损失，承担赔偿责任；对于非由于承保范围内的保险事故为近因所引起的任何损害，概不负责。 * 保险人是按照合同规定收取保险费用、组织保险基金、承担基金补偿或履行给付义务的人。通常是采用有限责任公司或股份有限公司形式的独立企业法人。但英国允许自然人经营保险业，他们是以劳埃德保险人的形式进行的。所以，“劳埃德”这