英国海事调查局及海事调查.doc

英国海事调查局及其事故调查 一、海事调查局概况 海事调查局 在1989年建立海事调查局时，只是为了通过对涉及商船、渔船和游艇的事故调查来促进海上运输安全，其实它是运输部内一个独立部门。运输部是一个政府部门，其负责所有在英国境内涉及的商船航运事宜。 自从上世纪中叶开始，英国国内的各种航运事故或伤亡事故都接受调查。自1989年起，一个类似的政府部门――海事理事会（众所周知是英国海事和海岸局），不仅负责英国商船运输规定和政策，而且负责调查海事事故。 在自由企业号沉没事故正式事故调查后发现，当一个政府组织不但能负责制定和执行法规而且还能够调查事故时，各种利益矛盾就开始凸现。因此，调查组建议事故调查应该成为在政策和法规制订之外的一个独立部门。综合了所有的意见，还有公众的意愿，政府在1988年决定在运输部内成立一个独立的部门负责事故调查。一个新的部门――在1989年成立的海事调查局，它以航空事故调查部为参考模型（其很早就成为一个独立组织）。航空事故调查部门的独立性在实践中是有保障的，首席检察官（chief inspector）直接向大臣汇报，而不要通过航空领域的逐级汇报制度。海事调查局的职责来源于1995年的商船航运法案，为了让那些检察官能够执行他们的权力，该法案授权运输大臣指定海事事故检察官，既为制订规定提供相关资料的权力。1996年，MAIB被授予“人民利益调查者”的称号 事故调查局的目的 1、通过以下措施，来促进海上安全： 执行事故调查以判断事故的发生原因和详细过程； 制订安全建议以降低类似事故和情况在未来再次发生的可能性； 通过以船员和海事公司为目标的初始行动来提高发生事故的警惕性，从而鼓励更好的、更安全的船舶操作； 根据海事组织规定，增加国内和国际海事事故调查合作； 2、为了大体上满足公众的要求，尤其是整个海事行业，因此海事事故应该得到充分的调查； 3、履行国际公约的要求安排海事调查，并向国际海事组织提供所要求的有关事故调查信息。 目标： 根据这个要求，海事调查局努力达到下列目标： 高效、经济地判定海事事故的发生原因； 在事故发生后尽快公布事故调查报告； 确保事故调查的安全建议具有更有效的针对性； 保持一个对事故整体趋势发展的总体看法，关心事故的共性原因，宣传事故发现情况并制定一些合适的安全建议； 维护事故数据库，并保持其统一性从而能够对大臣、政策制订者和公众提出的数据要求有一个有效的响应； 使用海事调查局认为适当的方法来鼓励在英国渔业工业中发展安全文化。 在国际会议中起到积极的作用以增强海事调查质量，并在执行与之有关的其他船旗国或沿岸国船舶调查时增加调查合作。 承担培训和培养员工的义务，仔细地评估这些活动的有效性，并不断鼓励部门内部的开放性交流，以及坚持任人唯贤的用人原则。  二、MAIB的主要事故调查岗位和相关定义 英国海事调查局遇到那些有人命伤亡和严重政治后果的重要事故的机会并不是很多。通常来说，一个事故可能要求调动多支队伍来提供与事故等级相匹配的人力和物力，以处置那些可能与事故有牵连的公司和机构。 由于海事事故的不同属性，由英国海事调查局的值班长官（DHB）与值班协调员（DCO）协商确定恰当的海事调查程序。作为一个调查指导，当值班协调员认为整个团队（包括他本人）都被要求到事故现场参与事故调查时，那么已有的程序应该被执行。 值班协调官（DCO） 当值班协调官认为一个海事事故要求执行较严重等级事故程序时，他应主动与值班长官（DHB）讨论有关情况。若获得同意，值班协调官的职责将转移到待命的首要检察官（SPI），但是值班协调官和他的团队将到事发地点进行事故调查。在初始阶段，值班协调官（DCO）是负责事故调查的调查官，并保证他的团队携带适当的装备并尽可能快地赶到现场。 MAIB值班长官（DHO） 在同意执行较重要事故调查程序时，经与值班协调官（DCO）和待命的首要调查官（SPI）协商后，值班长官决定并建议待命的主要调查官所要求的支持水平。在初始阶段，上班时间以外的事故调查，由新的值班协调官队伍提供事故调查支持。当首席值班检察官（DCI）是值班长官时，他应该通知事故首席检察官（CI）并告知早期已采取的行动，同时他应负责建立辅助通讯系统直至首席检察官接手这个事故。然后，值班长官（DHB）将决定由谁加入控制中心组来处理、公布问题并建立与MCA和其他主管机关的通讯联络。 待命的主要调查官（SPI） 待命的首要调查官将接手值班协调官的责任，并开始负责将有关情况警示给他的团队。同时，在他确认他的团队会尽可能快的行动以支持事故调查队伍。他同样会安排将有关情况通报给剩余的其他人员，已经有关可能的要求以支持那些在现场或办公室人员的工作。 现场 在尽可能早的抵达现场后，负责检察官将通知值班长官和值班协调员，是否需要额外检察、专家和技术支持。 安排支