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6合理化建议 6.1关于基坑支护体系的优化建议 本工程新光路站第1道支撑为钢筋混凝土支撑，第2~4道支撑采用Φ609钢支撑，双拼工字钢围檩。施工完底板达到设计强度后，拆除第四道钢支撑及钢围檩，施工负二层下半部分侧墙，达到设计强度后，对第三道钢支撑进行换撑，在施工剩余负二层侧墙及中板，达到设计强度后，拆除第二道钢支撑，施工负一层侧墙及顶板结构。拆除第三道钢支撑以及第一道钢筋混凝土支撑。 6.1.1对钢围檩的优化建议 根据我公司深基坑工程施工经验，考虑车站基坑围护为地下连续墙以及钻孔灌注桩（8轴~14轴），建议取消1轴~8轴，以及14轴~26轴地墙围护范围内钢支撑的双拼工字钢钢围檩。分析如下： （1）地下连续墙厚度800，采用工字钢刚性接头，插入比1：0.8左右，钢支撑采用Φ609钢管撑，间距水平3米，在此工况下围护体系刚度已经很大，根据类似工程施工经验，可以直接采用钢管对撑，可以取消双拼工字钢钢围檩。 （2）第三道钢支撑与其换撑位置中心线距离1.5米，施工时负二层下半幅侧墙预留钢筋接头最大0.7米空间，考虑钢筋50%错缝连接，混凝土施工，换撑位置预留量等因素，施工较为困难。 （3）本工程地质情况较多为沙性土，应尽量合理减少施工缝，取消钢围檩可以通过在第三道钢支撑端部预留钢筋穿入孔的形式免去换撑，这样可以免去一条水平施工缝，对结构止水有利。另外，相当于将两次结构施工合并为一次，提高了施工的进度效率。根据基坑时空效应理论，在不削弱支撑体系的前提下，尽早的完成了结构，增强了基坑安全防护的系数。 6.1.2对端头井部位支撑的建议 （1）新光路站北端头井第四道钢支撑距离基坑底部开挖面净距约5米，南端头井距离基坑底部开挖面净距约7米，新光路站并未设计坑底加固； （2）虽然本工程挖土自中间向两边进行，端头井最后一层挖土较快，但是综合考虑两端头井施工段较大，基坑暴露时间较长； （3）新光路站端头井开挖深度较深，又临近清扬路交通以及金匮苑； 建议在端头井部位增设第五道钢支撑，提高基坑安全系数。 6.2高架下围护体系止水的优化 新光路站高架下车站主体结构基坑采用Φ1200@1350钻孔灌注桩加两排Φ800三重管高压旋喷桩止水帷幕。在基坑开挖阶段对钻孔灌注桩间敷设钢筋网片并喷射混凝土。 根据我公司深基坑工程施工经验，以钻孔灌注桩作为基坑围护，止水帷幕的质量相当重要，需要重点控制。本工程地质土层沙性较重，高压旋喷桩施工离散性相对较大，难以保证止水帷幕的均匀密实。在基坑开挖阶段，若出现明显的漏水漏沙现象，在沙性土中的水泥加固土将很快流失，使漏沙点不断扩大，进行钢筋网敷设和喷射混凝土在时间上是难以保证及时性的。所以，我司认为应该以事前控制为主，事后抢救为辅。 根据我司施工经验，先施工钻孔灌注桩，再施工高压旋喷桩，对于钻孔桩之间的部位加固效果很难满足要求，因为外侧旋喷喷头在旋转过程中可以喷入钻孔桩间的概率不高。结合我公司施工经验，建议采用先施工高压旋喷桩，钻孔灌注桩跟进套打的工艺，这样可以大大提高止水帷幕的止水效果，也就增加了基坑开挖对新光路高架桩基的保护。 先施工接口部位地下连续墙，考虑对新光路高架桩基的保护，接着施工外排高压旋喷桩，然后施工围护两侧的高压旋喷桩，随后钻孔灌注桩跟进套打。施工时要严格控制好钻孔灌注桩跟进套打的时间与高压旋喷桩搭接时间不得超过7天。 6.3采用矩形顶管法施工1#，2#出入口 本工程1#、2#出入口横跨清扬路，其中1#出入口下穿新光路高架A匝道。按照目前方案采用明挖法施工，安排在第四阶段，需要翻交清扬路后方可施工，并且施工新光路高架A匝道下部分时，需要预先开挖2~3米，方可满足钻孔灌注桩设备施工。 根据我公司类似工程施工经验，建议可以采用矩形顶管法施工1#、2#出入口，清扬路新光路路口西角作为1#出入口的顶管始发井，1#出入口的人防结构在始发井内设置。清扬路新光路路口南角作为2#出入口的顶管始发井，2#出入口的人防结构在始发井内设置。这样，就可以在前三个阶段同步实施1#，2#出入口，总体上缩短了对交通的影响。采用顶管法下穿高架A匝道，对高架桩基的影响也可以大大减小。 6.3.1矩形顶管设备参数 1）按江浙周边地区的不同地质条件设计。 2）有较好的防水性能，可在≤13米地下地层施工。 3）机器切口环部位，具有独立模块单元和分解功能。 4）正常施工时能将地面沉降控制在+1cm～-3cm之间（目标控制值）。 5）正常施工时平均速度为3米/天。 6）正常施工时，具备防止产生背土的功能。 7）正常施工时，具备防止掘进机侧向滚动的功能。 8）采用泵送渣土的施工方法。 9）顶管机尺寸： 6270mm（宽）×4390mm（高）×5450mm（长）