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第四节 弱可控的交通运输流组织 弱可控的交通运输流是指隶属关系复杂、机动性较强的运输系统，如道路系统的交通流，其出行者选择路径具有很大的自主随机性，使交通运输流的分布呈现出不按设计者初衷发展，需要进行管理诱导的弱可控特征，我们以道路系统交通流组织管理为例进行介绍。 一、道路交通流组织与控制 （一）概述 道路交通流的特性，事实上可以从沃尔乔泊（Wardrop）用户平衡最优和系统平衡最优两个原理，有时所得到交通流分布结果的不完全一致性方面有所体现，显然，用户平衡最优可视为用户自主选择的结果，而系统平衡最优可看作路网设计者或管理者追求的目标，如20世纪60年代的著名的所谓悖论，指出路网尽管新建一条线路，但路网通过能力反而会下降的道理。 概述 因此，处理好用户行为与管理诱导的关系非常重要，而道路交通流的诱导与管理措施，如道路收费制度、信号控制办法、驾驶诱导等，事实上，就是通过对用户自主选择行为的诱导，尽可能实现用户效用行为与社会系统价值的一致。 概述 交通管理(traffic management)不是改变城市基本构造或进行大规模的道路建设，而是通过有效地利用现有的交通系统，制定各种交通问题的一系列解决方法和策略的总称。从技术方面，可把交通管理的方法分为交通系统的变化、交通规则及交通控制、提供交通信息、交通设施通行费征嵇等4类。 概述 交通管理是根据《道路交通管理条例》和《道路法》的规定对路上的车辆、行人的交通行为实施禁止通行、限制通行及指定其行为。在一般道路上，为了有效地利用现有交通设施，交叉路口的交通信号控制和各种交通条规属于交通管理的主体。可以说，信号控制是适应时时刻刻变动着的交通状态的动态控制，而交通规则是对道路通行的静态对策。 概述 交通管理的目标是随着时代的社会背景而变化的。日本20世纪50年代着重于交通安全、60年代着重于交通安全和交通流的畅通两方面。70年代以后，又考虑了交通公害和交通环境。我国建国以来，道路基础设施和机动车辆保有量的发展速度较慢。改革开放促进了道路设施和车辆的发展，并且大城市中道路交通的拥挤和道路上的交通安全已经成为严重的社会问题之一。因此，公安部和建设部从2000年初开始，相继实施了被称为“平安大道”和“畅通工程”的国家级工程项目，以期道路运输的交通安全和城市道路交通管理和控制水平的提高。 交通管理的目的 当今，交通管理的目的可以概括为：防止道路上的危险、力求交通安全畅通以及防止道路交通引起的交通阻塞。具体地有：防止交通事故；防止危险行为；缓和交通阻塞；公共交通优先；保证自然环境和生活环境等。交通管理大体上包括禁止、限制通行；限制通行方向；规定通行方向；停车限制等事宜。例如，单向通行限制范围；指定公共汽车专用车道通行方法。 （二）道路交通流管理 道路交通流管理是通过一系列的交通规划或硬件管制来调整、均衡交通流时空分布，提高交通网络运输效率的管理模式。主要的交通管理方法包括： 1. 交叉口交通管理 （1）交叉口交通管理的主要目的及分类 道路交通流管理 交叉口交通管理是指以交通节点(往往是交叉点)为管理范围，通过采取一系列的管理规则及硬件设备控制来优化利用交通节点时空资源，提高交通节点通过能力的交通管理措施。节点交通管理是道路交通系统管理中的最基本形式，它也是干线交通管理、区域交通管理的基础。在我国城市道路网络中，常采用的交叉口控制方式有信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉□、立体交叉口等形式。在道路交通网络中，交叉口出往往形成交通网络的瓶颈口。为了提高交叉口的通行能力，便之与路段通行能力相协调，以提高全网络运输效率，通常采用的交叉口管理方式有: 交叉口管理方式 a. 进口拓宽 增加交叉口进口车道数，提高交叉口单位时间通行能力，以此来弥补通行时间的不足。 b. 进口渠化 根据交通量及转向流量大小设置不同转向的专用进口道，以优化利用交叉口空间及通行时间。 c. 信号配时优化 根据交叉口交通量、转向流量大小优化信号灯配时，使有限的绿灯时间通行尽可能多的车辆数。 交叉口管理方式 d. 交叉口转向限制 由于在交叉口存在转向交通行为，交叉口的交通状况要比路段复杂得多，交通流冲突点的存在使交叉口通行能力大大降低。在各转向车流中，左转车流引起的车流冲突点最多，在四交叉口，禁止左转后车流冲突点数能从原来的16个减少到4个，交通状况能大大改善。因此在交通流量较大的交叉口，可采用定时段(高峰小时)或全天禁止左转(全交叉口或某一些进口)的管理措施，以提高交叉口通行能力。 平面交叉口 道路平面交叉口交通管理是交叉口管理中最基本、最简单的形式。平面交叉口交通管理的主要目的是减少冲突点，提高安全性，控制车辆行驶的相对速度，并为公共交通提供优先通行权。平面交叉口也可以按有无信号灯控制分成信号控制交叉口及无信号控制