单元2列车自动控制系统研究报告.ppt

3.基于漏泄电缆无线传输技术  Alstom的CBTC系统在需要的时候也可采用漏泄电缆传输方式，而新研发的系统采用的不多。漏泄电缆方式特点是场强覆盖较好、可控，抗干扰能力强。单点AP的控制距离通常达800m（每侧漏泄电缆长度400m）。缺点是漏泄同轴电缆价格较高。 图2-20 CBTC信号系统分类图 4.基于裂缝波导管无线传输技术  采用波导系统作为车地双向传输地媒介。即采用沿线铺设的裂缝波导及与波导连接的无线接入点作为轨旁与列车的双向传输通道。该系统的波导系统具有通信容量大，可在隧道及弯曲通道中传输、干扰及衰耗小、无其他车辆引起的传输反射、可在密集城区传输等特点。 波导的另一个优点是传输速率大，可以满足列车控制系统的需要。波导的缺点在于安装困难，需全线沿线路安装波导管，安装维护复杂，并且造价高。 北京地铁2号线、机场线均采用裂缝波导管传输技术。 二）CBTC信号系统的优点 移动闭塞又称为基于通信技术基础的闭塞系统即CBTC系统，该系统代表着当前世界上轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，是近年来国际国内推荐使用的一种闭塞制式。在国内各大城市已经广泛采用：如北京、广州、上海、武汉、沈阳等。 基于通信技术的列车控制（CBTC）移动闭塞系统采用了先进的通信和计算机技术，可以连续控制、监测列车运行。它摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了固定（或准移动）闭塞需要固定的区间分区的局限性，较以往系统具有更大的技术优越性。 （1） 实现车载设备与轨旁设备间的实时双向通信，且信息量大。 （2） 便于缩短列车编组、加大列车运行密度，提高服务质量，并可以缩短站台长度和终端站尾轨长度，降低土建工程投资。 （3） 实现线路列车双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。 （4） 可减少轨旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利用线路作为人员疏散的通道，有利于降低系统全生命周期内的运营成本。 （5）可以适应各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统地对车信息跳变的缺点，提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适度。 （6） 可以实现节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。 （7）系统不依靠轨道电路检测列车位置、向车载设备传递信息，有利于旧线系统的升级改造的实施，即有利于在不影响既有线正常运营的前提下，能够对系统进行升级改造，将对运营的影响降低最低。 （8）移动闭塞系统，尤其是采用高速数据传输方式的系统，将带来信息利用的增值和功能的扩展，有利于现代化水平的提高。 图2-12 二取二系统图 通常为二取二系统或三取二系统。 　　在正常情况下，2台相同的计算机对输入数据的处理结果是相同的，此相同的处理结果经比较器比较确认后，就使同步器的控制脉冲得以通过比较器，于是由输出电路给出控制命令。在发生故障时，双机处理结果不同，比较器通过同步器切断计算机处理过程，并锁住控制命令的发出；同时通过信号转换电路切断控制电流，并给出故障报警。2套计算机在空间上是分开的，可以用相同的程序，即所谓“一软二硬”。而三取二系统是三机并行，有二台计算机输出结果相同就给出输出命令。 图2-13三取二系统 图2-13中，若第一台计算机发生故障，则与其相关的比较器12、13、21、31都处于截止状态，比较器23、32导通，经或门A使计算机1的同步器不给出下一步的脉冲，计算机1停止工作。系统从三取二过渡到二取二，并不影响信号系统的使用。而二台计算机同时故障的概率极低，这样设备更安全可靠，从而大大地提高了行车效率。 2.3 列车自动控制系统 一、概述 作为轨道交通系统中的核心部分——信号系统是保证列车安全运行，实现行车指挥和运行现代化，提高运输效率的关键设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC ）组成，ATC 系统包括三个子系统：列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）、列车自动防护系统（Automatic Train Protection，简称ATP）、列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） ATS系统根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。ATP系统是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。ATO系统在ATP系统的基础上，实现列车自动驾驶，优化列车运行曲线，并在车站站台准确停车。计算机连锁系统是ATP系统的组成部分，保证列车进路上的道岔位置正确和运行安全。 信号系统构成框架如下： 图2-14列车自动控制系统构成图 二、 列车自动监控系统 一、系统组