某地铁车站基坑险情处理汇总.ppt

七、对工程各方工作的检讨 6、设计复核、审核及审查把关不严 施工图设计文件的出炉，在内部需要通过设计、复核（与设计同等责任）、专业设计负责人审核、（土建）处审、（地铁）院审五道关卡，在外部还需要通过总体院审查、设计咨询审查（代施工图审查）、基坑（专家）审查三道关卡，这其中除专业负责人即设计人外，其余复核、处审、院审及外审等均为他人，虽然各级复核、审核也都提出了不少的意见，但均未发现设计所采用的钻孔并非最不利钻孔的情况，也没有对地勘资料深度的不足提出疑问，失去了在设计阶段避免险情发生的机会。 更值得一提的是，基坑审查的专家提出的支撑连接抱箍方式（设计人员碰到这种情况应据理力争，坚持合理可操作的设计方案），非但没有使基坑变得更安全，反因其实施过于困难被承包商弃用，而承包商擅自采用的角钢箍方案则直接导致了基坑险情的发生。 （一）设计方面 七、对工程各方工作的检讨 7、第一道钢筋混凝土支撑起了较好的作用 五一广场站第一道支撑全部采用钢筋混凝土支撑，混凝土支撑与临时型钢立柱进行连接，在本次基坑险情中发挥了非常重要的作用。 一方面，对于第一道混凝土撑而言，由于其刚度较大，可以有效承担转移的荷载；同时，在第三道支撑断裂和卸载的同时，对于两端与地下连续墙固结的混凝土支撑而言，其两端的有效连接对整个基坑不致因局部支撑破坏而产生连锁反应。 另一方面，当角钢箍在发生水平变形时，钢管支撑失稳产生纵向水平推力作用于临时型钢梁/柱，此时混凝土撑对立柱起到一个顶端支点的作用，有效抑制了立柱纵向弯曲导致支撑失稳加剧的情况发生；当角钢箍发生向上变形（未崩脱前）时，钢管支撑失稳产生的向上推力通过临时型钢梁/柱作用到临时立柱下面的桩基和上面的钢筋混凝土支撑，此时混凝土支撑对立柱发挥了较好的压顶作用。 从混凝土支撑挠度实际监测的结果（上拱约3cm）反算可以知道，第一道钢筋混凝土支撑对临时钢立柱向下的反力约束达到约500kN左右，加上混凝土撑本身的自重，混凝土撑抵抗临时立柱上拔的压顶力接近700kN，对预防临时立柱的拔起破坏可谓功不可没。 （一）设计方面 七、对工程各方工作的检讨 1、未严格按照设计图进行施工 承包商对于钢管支撑与临时型钢梁的抱箍连接形式未按设计图的要求进行实施，也未提交设计、监理、业主等任何一方进行审批就擅自改为了刚度和承载力远低于原设计的角钢箍，并最终由于角钢箍的破坏失效导致了钢管支撑的断裂破坏。 （二）施工及施工监理方面 七、对工程各方工作的检讨 2、材料的制作和检验程序不完善 （1）钢管支撑的壁厚不明 在支撑破坏前后的讨论中，承包商一直声称其采用的是壁厚为16mm的钢管，然而实际支撑断裂处的断口实测的钢管壁厚仅为14mm，与承包商的声明不符。 由于进场的钢管两端均焊有连接法兰盘，无法直接测得钢管壁厚，承包商、监理对进场的支撑的实际壁厚并无有效的检测手段和控制，也未对钢管壁厚进行任何标识。 （二）施工及施工监理方面 七、对工程各方工作的检讨 2、材料的制作和检验程序不完善 （2）钢管支撑端部法兰盘与钢管连接达不到要求 根据施工方便需要，进场的钢管一般是分成6m左右一段，在场内进行拼接，每段钢管两端焊有连接法兰盘。按理，连接法兰盘与钢管之间应采用坡口焊等措施方可达致连接部位强度高于母材的要求，但从支撑断口处的情况来看，钢管与法兰盘间仅采用一般的贴角焊，其焊缝高度远小于钢管壁厚，焊接处不能达到钢管母材强度，承包商和监理对此亦未采取任何措施进行检查。 （3）钢管支撑活动端钢楔子制作粗糙 从现场发现的被挤压破坏的钢楔子看出，钢楔子的表面极不平整，制作粗糙，因此其受压时可能因局部受力过大而破坏，从而影响基坑安全。 （二）施工及施工监理方面 七、对工程各方工作的检讨 3、对支撑监测轴力超过设计控制值未予重视 设计文件要求的支撑轴力监测控制值为设计值的80%（设计文件个别地方写的70%，这里按80%考虑），按设计文件提供的设计轴力计算，第二、三道支撑监测控制值应为2937kN、2678kN，但承包商在其监测表中竟然将设计值标为警戒值，在支撑轴力达到3033.5kN时仍未报警及采取措施。 4、地下连续墙成槽记录造假 根据建设管理程序，地下连续墙的成槽记录需要设计、地勘部门的确认。承包商提供的成槽记录显示的地下连续墙底全部为已入岩，而根据补勘报告和承包商自己做的探孔，按成槽记录上记载的插入深度距入岩甚远，部分墙底尚在砂/卵石层中，