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关于汽车客运站的几点思考 汽车客运站作为办理道路旅客运输业务的专业场所，具有运输服务、运输组织（旅客运输组织、车辆运行组织、旅客集散）、中转换乘、多式联运、通讯信息和辅助服务等多种功能，在整个道路旅客运输过程中发挥着至关重要的枢纽作用。在我市，随着经济社会的发展，汽车客运站在完成服务于社会的根本任务的同时，自身也得到了发展和壮大，汽车客运站场的数量和规模、从业人员、进站参营车辆等迅速发展，服务能力显著提高，为我市的道路旅客运输作出了卓越的贡献，也为我市汽车客运站今后的发展奠定了坚实的基础。 汽车客运站的贡献和发展是有目共睹， 其公益性和在行业中的战略地位也愈发突出，得到了政府部门和运输行业内部的高度重视。然而，通过近一段时间的研究发现，种种迹象表明：我市汽车客运站的发展进入了一个“颈瓶”期，汽车客运站的服务能力和水平已无法完全满足广大人民群众日益增长的高品质出行需求，有些问题的出现已严重制约了我市客运行业的健康发展，汽车客运站的“治理”迫在眉睫。 现阶段汽车客运站存在的问题 由于我市多数客运站建站时间较早，大部分是在上世纪六、七十年代投资建设，有的甚至时间更早。受地理位置、地形的限制和后期升级改造资金投入不足等多方面因素影响，多数客运站因无站前广场（或站前广场面积太小），无法与城市公交和出租客运形成有效接驳，客运站站容站貌与周边环境不相匹配，站内硬件设施设备的配置同现阶段运输需求相比显得先天不足，加之对职工队伍建设重视不够，客运站总体服务能力不强、服务质量不高，已无法满足现阶段的高质量运输需求。主要表现在以下几个方面： 一、站场经营主体结构不合理，站运不分，存在弊端 1、客运站两极分化，市场抗风险能力差。我市现有汽车客运站（场）82个，其中二级站13个（含二级旅游汽车站一个），三级站1个（改造中），四级站5个，五级站49个（办证仅有9个），简易站14个。长途客运主要由二级客运站承担，其接待能力（班次容量）基本饱和，有的甚至在超负荷运转，运输组织压力很大。四、五级客运站进站车辆多数主要从事县境内农村短途客运，而四、五级站进站经营车辆少、车辆类型等级低，且农村短途客运班线票价低、上座率差，效益普遍不好，站场效益差，多数在苦苦支撑，其抵御市场风险能力弱，这种两极分化的结构存在潜在的危机。低等级站不稳定、易“崩盘”，容易造成二级站更大的运输组织压力，出现局部运力组织困难，导致出现客运市场混乱。 2、客运站站运不分，不符合行业的发展和要求，影响客运站的进一步发展。目前，我市许多汽车站属于专业运输公司所有，站运一体，未实行独立核算，公司内部“重运输轻站场”的现象比较普遍，存在弊端：首先，在运行组织中，本公司车辆与社会参营车辆在站务费用收取、运营班次安排等方面待遇不同，经常产生矛盾，影响客运市场的稳定和正常秩序。其次，站场财务不独立，无法保证对站场的有效资金投入，客运站场职工积极性不高，客运站服务质量难以保证。 二、设施设备（硬件）差 1、客运站的设施设备与2004年新的部颁标准差距较大，在服务性设施设备方面存在缺项，许多缺项是共性的，如重点旅客候车室、残疾人的无障碍通道等。 2、客运站的安全检查设施设备离省要求差距较大。级客运站。客运站设施、设备、用房存在改变现象，。 5、目前，我市的客运站大部分为专业运输企业所有，企业对客运站投入不足，设施、设备落后，站务用房陈旧，具体功能用房偏小、偏少，特别是候车室面积普遍偏小，缺少必要的降温、保暖设备，站内外环境、卫生较差，缺少绿化、美化的植物和陈设，甚至少数客运站仅有停车场无相关服务设施。（无法保证优美环境和优质服务的实现） 6、大部分客运站受地形、位置的限制，无站前广场（或站前广场面积偏小），停车场面积同现阶段进站车辆数不相匹配，很多站场要求参营车辆发班前30分钟才能进站，多数站场只是对下车位、发车位、待车位、安检区进行了简单的功能分区，面积小且不明显，基本上无条件预留独立的旅客进出通道，加之由于没有明确的区域化分标志和相关的引导标识，站内，车流、人流、行包流交叉，秩序混乱，站外，出租车乱停乱放，影响进出班车，公交换乘不便。（无法保证优良秩序的实现） 三、服务管理（软件）跟不上 1、客运站“经理人”业务水平总体下降。专业公司所属站场管理人员断层，老一代的管理者因年龄问题，基本上已退休在家，除个别站的经理外，大部分都不是从客运站基层一步一步干上来的，目前很少有人能对客运站这个有机体的运行过程完全掌握；新建的社会站基本上是外行在管内行，更是缺乏专业管理人才。因此，对汽车客运站“经理人”的培训势在必行。 2、业务培训跟不上，从业人员综合素质差。客运站是一个有机的整体，站场和车辆只是载体，是要通过具体人员的具体工作来实现站场的运转和服务，因此，各岗位都要求配备业务能力强、综合素