飞行原理08V3.0解析.ppt

第八章 第 页 飞行原理/CAFUC 第八章 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 飞机重量增加，失速速度增大。 放下襟翼等增升装置，飞机的最大升力系数增大，失速速度相应减小。 不同飞行状态下的失速速度是平飞失速速度的 倍。飞机在水平转弯或盘旋中，随着坡度的增大，载荷因数增大，对应的失速速度也增大。 飞机进入自转后，两翼迎角不等，下沉侧机翼迎角大阻力大，上扬侧机翼迎角小阻力小，阻力差促使飞机绕立轴向自转方向急剧偏转。 螺旋的三个阶段 初始螺旋 螺旋的形成 螺旋的改出 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 8.2.2 阵风载荷因数和颠簸强度等级的区分 1)垂直阵风强度 垂直阵风强度↑，载荷因数↑ 2)飞行速度 飞行速度↑，载荷因数↑ 3)空气密度 高度高，空气密度↓ ，载荷因数↓ 4)翼载荷 翼载荷↑，载荷因数↓ 5)升力系数曲线斜率 升力系数曲线斜率↑，载荷因数↑ 1)操纵应柔和,阵风载荷系数会增加飞机的总过载； 2)不要急于修正,强颠簸条件下应断开自动驾驶仪，不要配平，使用阻尼器； 3)较大颠簸气流中，柔和及时地修正； 4)接近升限时，应绕开强上升气流； 5)及时脱离中等强度的颠簸区； 6)强颠簸区内应采用“半握盘式”操纵飞机。 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 8.3.1 飞机容易结冰的部位及常见冰层类型 升力系数曲线斜率减小 同一迎角的阻力系数增大 同一迎角升阻比和最大升阻比减小 临界迎角和抖动迎角减小 最大升力系数和抖动升力系数减小 主要影响: 阻力增大 平尾结冰易导致平尾失速，从而使飞机失去俯仰平衡而导致带杆也无法避免的俯冲现象。 原因： 平尾结冰，使平尾临界迎角减小。尤其是着陆放大角度襟翼时，下洗流增强，易导致平尾失速，使平尾负升力严重降低甚至消失。 垂尾结冰使垂尾临界迎角减小，使飞机修正侧风能力减小。垂尾积冰甚至可能导致反操纵。 4. 平尾结冰还易使舵面出现过补偿，导致杆力反效。 8.3.4 其他部位积冰对飞行的影响 螺旋桨叶 与机翼相似，螺旋桨叶积冰，也会破坏浆叶的气动外形，使拉力减小，螺旋桨效率降低。 活塞发动机汽化器 支柱、张线 天线 8.3.5 积冰后飞行性能的变化 阻力增大，平飞所需功率或所需推力增加。 平飞最大速度、上升角、上升率和升限减小。 失速速度和平飞最小允许速度增大，速度范围小。 起飞滑跑和起飞距离增大。 续航性能变差。 8.3.6 积冰条件下飞行的操纵特点 起飞前除冰 尽量绕开结冰区 注意除冰和防冰,尤其是使用时机 注意使用防冰和除冰装置后飞机性能的变化 平尾积冰应不放襟翼着陆 在怀疑尾翼有结冰情况下着陆，应按规定放小角度襟翼或不放襟翼着陆。以增大进近速度，防止平尾失速。 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 8.4.1 什么叫风切变 风向和风速在特定方向上的变化称为风切变,一般特指在短时间、短距离内的变化。包括水平风切变和垂直风切变。 8.4.2 低空风切变的形式 目前美国装置在机场的低空风切变报警系统：由6个测风站（1个中央站和5个分站）组成，各站平均相距3km，当中央站与任一分站风速矢量差达7.7m/s以上时，系统发出警报。LLWAS(Low Level Wind Shear Alert System) 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 翼尖涡流 螺旋桨滑流 机身和放襟翼产生的后紊流 发动机喷流 本章主要内容 8.1 失速与螺旋 8.2 在扰动气流中的飞行 8.3 在积冰条件下的飞行 8.4 低空风切变 8.5 “吃气流” 8.6 飞机的操纵限制速度 8.7 空中一台发动机失效后的飞行 8.6.1 机动速度VA 机动速度是指以临界迎