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9、钢轨波磨 波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。 波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺； 波浪型磨耗为波长100mm以上，3000mm 以下，波辐2mm以内的周期性不平顺。 10:轨距变化率 只要满足列车通过条件连续不变轨距，有利于车辆动力性能。轨距检测受标定误差影响，常产生检测系统误差。 由相隔2.5m的两点实际测量的轨距差除以2.5m得到。 选择2.5m主要考虑车辆轴距和滤波。 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。 11、曲率变化率 目前轨检车是由相隔18m的两点实际测量的曲率差除以18m计算得到。 选择18m主要考虑车辆定距和滤波。 曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。 12、横向（水平）加速度变化率 由相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间。 选择18m主要考虑车辆定距和滤波。 是舒适性控制指标。 13、(1.5~70m)长波高低和轨向不平顺 1.5~70m是长波高低和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围。 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。 但160km/h以上的线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺不足以反映影响行车安全和舒适性，考虑舒适性必须而且重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。 四、轨检车检测项目正负号定义 轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负； 高低正负：高低向上为正，向下为负； 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。 1、由于铁路轨道道床、路基的弹性不均,钢轨、层垫、轨枕、道床间的间隙不等,扣件扣压力不足等原因, 在轮载作用下,轨道沿延长方向弹性下沉不均匀、横向弹性不同。因此,轨道在轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态平顺性存在着明显的差异。见下图，为某同一区段高低不平顺轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态平顺性。同样,轨向、水平、 扭曲、轨距等的动态平顺性与静态平顺性亦有不同。 2、目前世界许多发达国家在高低、 轨向不平顺的检测中广泛采用了惯性基准测量这一新技术。 3、我国新型轨道检查车亦采用了这一新技术。“惯性基准”测量所测得的轨道不平顺是轮载作用下轨道的真实空间状态,所摘取的数据为半峰值。 4、正是因为如此，所以经常有现场反映找不到轨检车病害的情况，绝大多数原因是现场的检查方法及动静态的差异造成的。 * * 五、静态和动态轨道不平顺的关系 静态轨道不平顺 无轮载作用时,人工或轻型测量小车测得的不平顺通常称为静态不平顺 静态不平顺不能反映暗坑吊板和弹性不均匀等形成的不平顺，往往也只能部份反映道床路基不均匀残余变形积累形成的不平顺。静态不平顺只是真实完整的轨道不平顺在无列车轮载时，部份的、不确定的、甚致虚假的现象 动态轨道不平顺 用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出来的轨道不平顺通常称为动态不平顺。 真正对行车安全,轮轨作用力,车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺。因此,各国轨道不平顺的各种维修管理标准，尤其是安全管理标准,大多是动态不平顺值。