船舶管理人海事赔偿责任限制.doc

船舶管理人的海事赔偿责任限制 摘要：在船舶委托管理期间, 船舶管理人因过失或疏忽对其管理的船舶负有责任。由于船舶管理公司的尴尬的法律地位以及其未来发展的潜力，赋予船舶管理公司海事赔偿责任限制是必要的。 关键词：船舶管理人 法律地位 法律责任 海事赔偿责任限制 船舶管理人的定义 船舶管理包括各种类型的船舶在营运中各方面的管理服务，是一个很宽泛的概念。从管理主体上分，可把船舶管理分为三种类型：船东本身管理船舶，称为第一方船舶管理;租船人管理船舶，称为第二方船舶管理;独立的专业公司来管理船舶，就是本文所要讨论的第三方船舶管理。船舶管理协议是船舶所有人和管理人之间确立民事法律关系的证明，是包含有行纪合同、居间合同等内容的委托合同。船舶管理人是否存在违约责任，主要依据船舶管理协议的内容来判定。1957年《船舶所有人责任限制公约》第6条规定，责任限制主体包括两类人：第一类为船舶所有人、承租人、管理人(manager)和经营人;第二类为船长、船员以及为船舶所有人、承租人、管理人和经营人服务的其他受雇人。在英美法律实践中，传统观点认为船舶管理人和责任限制法中的船舶所有人、光船租船人等有较大区别，也不是《货运法》(COGSA)中的承运人，不能享受法律规定的责任限制权利。然而，船舶管理人一直在追求这种权利，其结果是赢得了部分诉讼，也输掉了一些。In re Petition of United States就是其中一个重要的案例。 该案中，船舶管理人根据管理协议应适当的装备、管理、驾驶船舶，为船舶提供必要的燃料、淡水、物料、船员等等，船舶所有人则补偿管理人相应的花费，并付给酬金。合同中还规定，船舶所有人保留了直接对船舶的运营做出指示的权利。根据以上事实，法院认定船舶管理人的地位实际上等同于光船租船人，因此允许其申请责任限制。 Irmingham Southeast v. M/V Merchant Patriot一案， 被告V.Ships是船舶管理人。在一航程中，管道破裂导致机舱进水，为了修补管道，船员关闭主机，期间动力不足，无法抵御大风，导致部分货物捆绑松动。管道临时修补之后主机重新启动，但是到了凌晨管道再次破裂，机舱进水导致润滑油受污染，最终主机无法启动，货物移位严重，最后船长下令弃船。事后打捞时发现甲板货已经掉入海中或损坏。V.Ships在事故期间是受船东委托的管理人，同时还为船东管理其他船舶，但是对于事故船舶，双方没有签订管理协议，只是默认存在委托管理关系。V.Ship主要提供技术服务，不涉及商务。许多证据表明，并且管理人也承认，管道在开航前应该被更换，法院认为这是不适航造成的事故，因此管理人不能免责。至于责任限制，法院认为管理人与所有人之间不存在管理协议，且管理人并没有实际控制船舶，其地位和作用不能等同于光船租船人，因此不能被视为船东，不能享受责任限制。 从两个案例上看，法院并没有严格确定船舶管理人的法律责任，而是依据船舶管理人的具体义务来判决。如果船舶管理人涉及到商务管理，为船舶经营人提供船舶运营和维持的服务，他们之间有合同关系，那么法院就可能会允许其享受责任限制。 根据“缔约自由”的精神，只要这种约定不违反强制性的法律条款或原则，就能得到法律的保护。SHIPMAN98的补偿条款规定：船舶所有人有义务补偿管理人因履行管理协议而遭受的损失和费用，并且如果船舶管理人因此对外承担了赔偿责任，只要该损失不是由于船舶管理人故意或明知道可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，对于超出协议约定管理人应承担责任的部分，船舶所有人应当进行补偿。一旦发生事故，船舶管理人就有可能承担不符合其自身地位的过重的法律责任，在注重“社会本位” 今天，有必要加强法律干预，赋予其责任限制权利，减少船舶管理人的风险。 权利的丧失 1976《海事索赔责任限制公约》规定：如果经证明，损害是由于责任人本身故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为所致，该责任人就无权限制其责任。由于公约第1条对有权享受责任限制的人有具体的规定，因此船舶管理人属于“责任人”的范畴。我国的规定与76公约相似，船舶管理人的故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为并不必然导致船舶所有人、承租人等其他主体责任限制的丧失。但是英国法院认为，船舶管理人的过失可能导致船舶所有人责任限制的丧失，因为在这种管理权和所有权分离的模式中，依据管理人的行为来认定加害方的实际过失是最合理的。我国《海商法》没有明确规定船舶管理人的主体地位，尤其是没有将其作为海事赔偿责任限制的权利主体，使得其承担民事赔偿责任的风险很大，因此应考虑从法律层次明确船舶管理人的主体地位并赋予其这种权利