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钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告
钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告
在铁路运输系统中,钢轨起着支撑列车和引导车辆车轮前进的作用。如果出现钢轨断裂将有可能造成列车出轨、倾覆等重大行车安全事故,造成人员伤亡和巨额财产损失。因此钢轨伤损检测越来越受到人们的重视。表1所示为近些年由于钢轨断裂造成的列车行车事故。
表1 近些年钢轨断裂造成的列车行车事故
爱荷华州
目前,钢轨的主要检测方式分为周期性探伤检测和实时断轨监测。周期性钢轨探伤检测包括人工巡轨检测、大型钢轨探伤车、漏磁信号、涡流探伤、激光超声、图像处理等;实时断轨监测技术包括轨道电路实时断轨检测技术、牵引回流实时断轨检测技术、光纤实时断轨检测技术和超声波实时断轨监测技术等。
1 周期性检测技术
周期性检测技术就是定期对钢轨进行检测,国内外都针对不同轨道、不同检测设备制定了检测周期和检测作业标准。总体上说,周期性检测设备精确度高,能及时发现钢轨早期裂纹,以避免发生重大交通事故;但是它需要占用较多天窗时间。
1.1 探伤小车
中国铁路广泛使用的是钢轨探伤小车将小型超声波钢轨探伤仪装在特制的手推车上,图1所示。通过人工手推进行钢轨损伤的检测,它耗费大量人力物力、检查结果主观性强、检查周期长、效率低下、速度慢,无法做到对钢轨伤损情况实时检测,不能适应于我国日益发展的高速铁路事业-]。]。
由于超声波探伤技术比较成熟,成本比较低,且随着科技的发展,以前只有大型探伤车才具备的A/B超同屏显示、鱼鳞纹下核伤判别、探伤数据储存、探伤作业信息记录、探伤数据计算机管理等五大功能正移植到探伤小车身上,钢轨探伤。
1 手推式钢轨探伤车结构示意图 1.2 大型钢轨探伤车
大型钢轨探伤车系统由高速轮探头,超声发生装置,探头自动对中伺服装置,以及伤损信号处理等系统组成。其原理是,装有超声探头组的高速探轮在钢轨上滚动,超声发生接收器组合探头向钢轨发出连续超声脉冲波束,连续波束通过耦合液及探轮橡胶轮壁到达钢轨内,如无损伤存在,波束到达钢轨底面后依原路返回探头,得到底波;如有损伤,则底波前出现一个伤损波,底波降低或消失[]。
我国铁道部门为了提高钢轨伤损的检出率,推动钢轨维护设备的进步,从1989年开始从美国引进大型钢轨探伤车,并由宝鸡工程机械厂实现国产化制造。经过20余年的集成创新研究,发展了GJ-3,GJ-4,GJ-5三种类型;其中,GJ-4、GJ-5型检测设备已成为我国既有线路轨道状态监控的主要手段,最高检测速度达到200 km/h,其自动分辨:钢轨头部横向疲劳裂纹(核伤)不小于直径5 mm平底孔当量;螺栓孔裂纹及腰部斜裂纹长度不小于10 mm;钢轨纵向水平裂纹长度不小于10 mm;探轮自动对中精度1 mm[2,]。
图2 大型钢轨探伤车 该技术对检测钢轨疲劳裂纹和其它内部缺陷具有灵敏度高、检测速度快、定位准确等优点[]。但是常规的超声波钢轨检测使用的是压电传感器。压电传感器与轨顶连接,同时将超声轮或滑板注满水或其他耦合液。此种方法的最大缺点是,浅表面裂缝(剥落)可能会遮掩钢轨内部存在的横向缺陷[]。而且造价过高、维护要求较高,数量有限,检测时受轨面平整度和清洁度影响较大,其为离线式轨道检测设备。
上海铁路局龚佩毅等人在专利(CN 102445495A)“双轨白动探伤系统”中提出了一种基础超声波的成本比较低的双轨自动探伤系统[]。其特点是超声波探轮可三维运动,可实现钢轨的超声波自动探伤和定位,特别适用于检测钢轨头部横向疲劳裂纹(核伤)、螺栓孔裂纹、腰部斜裂纹和钢轨纵向水平裂纹等损伤。
南车洛阳机车有限公司的袁其刚等人在专利(CN 201882114U)“用于检测城市轻轨钢轨的探伤车”中设计了一种用于检测城市轻轨钢轨的探伤车[]。其特点是车体通过二系悬挂落座于前后转向架上,用以保证车辆有较高的运行性能,并在其中一台转向架上设置有用于对钢轨进行检测的探伤系统,探伤轮通过下降和上升的液压系统控制,提高了钢轨探伤的效率,增加了轻轨车辆运行的安全性。
1.3 基于漏磁信号的钢轨检测技术
该技术是通过励磁装置给钢轨施加一个磁场,当钢轨完好时,磁场能顺利的通过钢轨,基本不产生漏磁;当钢轨出现裂纹时,裂纹会阻碍磁场的顺利通过,产生漏磁。由于裂纹大的大小形状不同,其产生漏磁的强度也不同,根据漏磁信号的变化来判断裂纹信息,如图3所示。该技术的缺点是检测范围有限,仅能检测钢轨轨头表面和近表面的横向裂纹缺陷,而对于夹杂、剥离以及轨头内部深处的缺陷无法进行有效的检测。
(a)无裂纹
(b)有裂纹 图3 基于漏磁信号的钢轨检测原理 南京航空航天大学陈智军等人[,]通过有限元软件Ansoft仿真研究了钢轨斜裂纹的识别原理及方法,包括理论分析、模型建立、斜裂纹与矩形裂纹的漏磁信号差异、斜裂纹深度与宽度的识别以及连续多个斜裂纹的识别等。它可以识别斜裂纹的
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