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以进气道位置来划分的话： 首先是机头进气道，进气道位于飞机头部。典型的是美国的F-100，苏联的米格21。机头进气道是空气动力学效率最高的进气道，普遍用于早期战斗机，在发动机推力有限的情况下达到最高的飞行性能，特别是高速性能。由于苏联的发动机技术一直落后于美国，为了保证飞行性能，长期使用机头进气。而美国很快就放弃了机头进气。 颌部进气道是头部进气道的变形，进气道位于机头下方，把飞机头部让出来安装大直径雷达。典型的是A-7海盗，中国的歼七FS。 腹部进气道是颌部进气道的进一步变形，主要是利用了前机身的预压缩功能。典型的有F-16，歼十，台风。 两侧进气是双进气道最普遍的形式，典型的包括F-15，米格-31，歼八II。 肋部进气是两侧进气的变形，进气道位于前机身或部分机翼的下方，利用了前机身和机翼的预压缩功能。典型的有F-18，苏-27，阵风。 机翼进气道也是两侧进气道的变形，进气道结构和机翼结构是一体的，主要也是用在早期飞机上。典型的有英国的火神轰炸机，以及图-16/轰六。 背部进气是一种另类，典型的是F-117。 外挂式发动机，使用与发动机吊舱一体的独立式进气道，主要用于大型轰炸机，运输机。 以进气道的流场特性来分： 固定激波系进气道，也叫单波系进气道，皮托管式进气道，正激波进气道。典型的是F-16。单波系进气道在1.8马赫以下效率较高，但是高速性不好，适合中低速飞机。苏联飞机由于强调截击能力，对高速飞行能力要求较高。除了极早期的飞机外，没有使用单波系进气道的。 可调多波系进气道，也叫多元进气道（从2元到4元不定），一般的多波系进气道都是可调式进气道。只不过有的使用可调锥体，例如歼七和幻影2000，但是更多的是使用可调斜板。平时说“几波系”或者“几元”，指的是进气道中的激波的数量，二元就是双波系，这是进气道内部结构的问题，外表是看不出来的。波系越多，结构越复杂，高速性能越好。美国飞机对高速性能要求较低，F-15和F-22都是双波系进气道。歼十用的是三波系进气道，苏27用的是四波系进气道，可见高速飞行性能较好。 无附面层隔道进气道。为了防止机身附面层进入发动机，影响性能，除了机头进气和颌部进气之外。其他的进气道都需要设置进气道隔道，将附面层与进气道隔开。但是必威体育精装版的技术可以通过一个鼓包对气流进行预压缩，将附面层推出进气道，这就是“无附面层隔道进气道”——DSI，中国翻译成“蚌”式进气道，既是音译，也很好的表示了它的形状。典型的是枭龙，F35。 这两种飞机的边条涡流，加强了机翼在大攻角时的升力，减缓了机翼的气流分离。增加了飞机大攻角状态下可控性。 没有边条翼，可是飞机大攻角时候的可控性已经被各种飞行表演证实了。再看上图中机翼上的“烟雾”，并没有分离。为什么呢？ 实际是因为，歼10进气道上沿与机头下边的“巨大”缝隙。 这里实际是歼10的设计非常巧妙的地方。现在除了F-35的DIS进气道以外，都是有泄气槽的。主要功能是把机头或机身的附面层隔离在进气道以外，以免干扰进气道 的效率。而这个泄气槽实际并不需要歼10这么夸张。世界的战斗机中，目前也只有歼10设计出这么大的附面层泄气槽。 歼10泄气槽的作用实际上是将机头和进气道中间通过的气流压缩后以一定的角度推出去，与进气道上边沿的排气栅窗流出的进气道过量气流混合。这样可以将气流“搓出涡流”在大攻角的状态时，打在机翼上表面，以改善主机翼的大攻角升力，和机翼气流分离特性。 为什么这么说呢？我们先来看一下特写，首先看的就是网上疯狂在骂的六根“棍子”。仔细看他们是有角度的，如果只是为了增加强度，最前端的那根为什么角度是向里的呢？不向外也要平着吧。实际上向里就是要增加泄气槽（或者叫压气槽）的压力，为后边导流外喷做铺垫。再看后边的两排“棍子”角度是向外的，这就向明显是导流用的了。再与进气道上沿的排气栅组合起来看，棍子后边一小段距离内都是排气栅密集的位置。很明显，这就是要将导流片（传说中的棍子）的结果与排气栅混合，这样才能把气流搓出涡来。 这时候肯定有人说了，歼10不是有鸭翼吗，鸭翼的涡流就可以用了，为什么要多此一举呢？我给的答案是： 在低速时，鸭翼的涡流也是必然有的，他对主翼的影响结果是，降低主翼的升力，对短距离起飞造成不利影响。而通过歼10压气槽搓出来的气流在起飞等低速阶段时，排气道的气流实际是不够用的。他还在疯狂地吸气，所以排气栅此时并没有排气。所以也形不成涡流，不会对主翼升力造成太大影响。而在大攻角的时候，很明显进气道的压气效果过强，排气栅会排出大量的气流。此时机头的压气效果也会迫使压气槽内产生巨大的气流，这两股气流搓在一起会产生很强劲的涡流。而在大攻角的时候涡流也正是解决翼面气流分离，增加升力的最好途径。 苏-37（没找到有涡