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市灾害防治工程实施情况汇报 XX线即201国道XX段是我市经济发展、旅游、战备运输的一条主要干线公路，是XX市最重要的一条交通枢纽，也是“十一五”规划“4321”专项工程中重要的一条旅游经济路。其中老道排至金山段已于上世纪九十年代末改造成二级路12米GBM工程，并成为当时有代表性的一条公路，对改善XX地区的公路运输状况，促进XX的经济发展起到了巨大的作用。但随着时间的发展，公路的兴建，对周围环境的影响也日益显现出来，高填深挖地段，边坡和山体的稳定所带来的矛盾也日益突出。沿线大多岭区和沿河路段，水毁、滑坡等灾害时有发生。 一、工程概况 本次灾害防治工程位于XX县、XX市、XX区境内，工程起于XX县老道排收费站，途径XX市南大岭，止于XX区蛤蟆塘,全长103公里，路基宽14米，路面宽12米（含两侧各0.25米平卧式路缘石）。二OO七年对原路进行3cmSBS改性沥青混凝土+4cm沥青贯入式中修罩面，并对碎破进行了调整。同时我们也对其在减害防灾方面进行了专项治理。 一、地质环境条件 1. 自然区域情况 XX地区位于辽宁省东南部，是我国最大的边境城市，地处东经122°52′～125°42′，北纬39°44′～41°09′。XX地区处于中纬度区，空气温润，雨量充沛，四季分明，属温带气候区。据XX气象台多年观测资料，年平均气温8～10℃，年最高气温35.5℃，年最低气温-24℃，降雨多集中于7、8、9月份，占全年降雨量60%，年平均降水量881～1087mm，年降水量远远高于省内其他城市，年蒸发量1200mm左右，冻土深度0.8～1.3m。 2. 水文地质条件 公路沿线河流，均具有典型的山区河流水文特性。水利部门调查资料显示，河流比降在1.5%～3%以上，在洪水期，水流流速可达6～8m/s。全线几乎由村屯段路基、半填半挖、全挖方、高填方路基组成，地表水季节性明显，表现为雨季流量大，流速快，水位高。半填半挖或挖方路基及高填方路基两侧或单侧开挖坡面较陡，坡面土体松软。 二、 地质灾害类型和特点 （1） 边坡经常出现坍塌、崩塌、滑动等灾害。 主要原因是由于我们在修建公路的过程中开挖路堑边坡较陡，破坏土体平衡，减低山坡的支撑力量，使边坡的支持力量减弱，山体失去了平衡，或受到地表水及地下水的影响，使土壤、岩体的抗剪强度降低，此外土壤、岩体受到冰冻融化的反复作用，加快了裂缝的发展，使边坡土体的稳定性降低。在风化作用、地震作用、气温的变化等也将使边坡的稳定性受到影响。 （2） 河路段路基经常遭遇水毁。沿河路段路基经是半挖半填或全填方路基，填方多由开山土石方填筑。路基边坡未做冲刷防护加固措施。在强降雨期间，洪水汇流时间短，流速快，水位高、流量大,而边坡的填筑石料较小,坡度较陡,因此边坡中石料被冲走后,大多就造成了路基坍塌现象。公路沿线河流产生的洪水具有明显的周期性和重复性特点。在鹤大线的许多地方，由于原来标准较低，没有有效的防护措施，导致在季节性洪水到来时抵御洪水能力越来越低。 （3） 在高填方段路基中，边坡坡率不足，在坡面、坡脚处未设置有效防护措施，在雨季路基坡面、坡脚处冲刷严重，导致路基稳定性降低，部分路基冲刷破坏。 （4） 防护加固工程所处地基软弱或基础设置深度不够，位置选择不合理或河道位置变迁,不断受到水流冲刷等导致的破坏，如挡土墙、驳岸等防护工程在不断受到水流冲刷下基础失稳或掏空,产生滑移、倾覆破坏。 （5） 原线排水设施不完善，边沟过水断面不足，上边坡也未设置截水沟。这导致雨季路面汇水及村屯段路面汇水现象严重，雨季雨水携带泥沙，汇流冲毁路面、路基、附近桥涵、挡土墙等构造物,并且对道路两侧农田、房屋产生破坏。 （6） 桥、涵建成时间较早、设计标准较低，部分桥梁由于跨越河流时桥位不正及设计流量不足、跨径不够，就连50年一遇洪水标准也不能抵御，在洪水期间造成水毁。 （7） 部分桥涵基础埋深较浅，受山洪冲刷，基础外露。不加以处置，将使基础失稳。 （8） 岭区路段地下水位高，个别路段两侧边沟较浅，路基内地下水排不出去，导致路面出水、翻浆。 三、 设计情况 在整个工程的实施过程中着重提高公路的抗灾能力，依据设计，重点对高填路基、深挖路堑边坡、沿河路段、桥涵和排水设施等多方面进行治理。在设计上采取的措施就是“引”、“排”、“护”、“挡”，能将水源引离路基的，尽早尽快的引离路基，不能引离路基的再采用加大加深边沟、设置浆砌或干砌边沟等将路基水排出路基，采取刷破、开挖碎落台、截水沟、设置挡墙，护坡以及植物防护等形式稳定上下边坡。对险桥危涵进行维修、改造。同时对路域环境进行综合整治。 全线共动用土石方