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设计突破 建筑创新——由尽端式变通过式 上海南站呈新格局 现代集团 上海铁路南站作为上海铁路枢纽规划的南大门，也是上海市规划中重要的对外交通枢纽和市内换乘枢纽。区域内除铁路南站外，还包括长途汽车站、8条近郊线路和12条市内公交线路总站、3条轨道交通线路站点以及出租车和其它社会车辆的上下客站点，如何处理好各种交通方式的相互连接成为项目成败的关键。　　2001年4月，应业主邀请，法国AREP公司和上海现代建筑集团华东建筑设计研究院联合体参加了上海铁路南站建筑方案概念设计国际招标，经过三轮竞标中选。上海铁路局局长陆东福看了由华东设计院等设计的的上海南站新格局后说，上海南站站房建设在指导思想、规划原则、设计理念上，实现了具有前瞻性的“四大突破”：首先，实现了国际招标“零”的突破；其次，强调了“以人为本”，突破了铁路过去站房设计“以管理为本”的思路；再者，突破了铁路过去站房建设“以我为主”的老大观念（与周边环境脱节的弊端，统一规划，综合统效），强调了火车站与城市的有机结合，强调了地区性景观的整体效应；第四，突破了车站旅客人流与社会人流隔离分开的传统站房模式，提出了解决国铁、地铁、地面公交的换乘通道“交融”的新思路。　　　圆形主展屋突破常规　　5万平方米的圆形屋盖，晶莹剔透的外观，无论在白天还是夜晚，都能成为各个方向的视线焦点。建筑整体结构，气势磅礴。南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过。没有喧嚣的高音喇叭，没有混杂的往来客流，圆形火车站的创意，带来的是井井有条的大空间概念。南站的主站屋大致有3层：上层是出发层，有700多米长的高架环形出发平台、可同时容纳1万（六千）多人候车的候车区、检票通道等；中层与地面同高，是站台层，与南站的南北广场相连，有贵宾候车室、车站公安派出所等；下层是到达层，设有旅客出站地道、6600多平方米的地下换乘大厅、售票厅等。这一布局大大方便了借助各类交通工具到达南站的乘客，更可使出站旅客快速有序疏散。以候车为例，乘坐出租车等机动车的乘客，可以在高架环形出发平台下车，从任意一个入口处进入候车大厅，车辆可沿坡道下至南北广场疏散，或沿高架匝道通往沪闵高架；乘坐地铁一号线、明珠线和规划中轻轨线的乘客，南北地下换乘大厅进入主站屋；至于乘坐各类公交车、团体大巴的乘客，还可以在南北广场下车后，沿步行通道进入主站屋。　　从功能上而言，圆形设计解决了两个方面的问题：一是环形高架车道大大增加了停车长度，其可循环性能避免车辆堵塞的情况，以保证车站本身的营运效率和城市高速干道的通畅；二是环形广厅大大增加了入口的数量，提供了旅客进站的高穿透率。从形象上而言，圆形设计也解决了两个方面的问题：一是车站主立面究竟是列车进站面向城市的方向还是面向广场的南北方向，圆形方案以其向心性和均衡性，巧妙回避了主立面的概念，使各个方向的视觉效果更为稳定夺目；二是由于地块中铁路与南北两侧城市主干道成一定角度，而跨线式候车方式控制了建筑主轴线势必垂直于站台，这样使得主站房与周边道路广场形成扭曲的紧张关系，圆形设计成功地解决了这一矛盾，使之与周边的关系更为和谐。　　“零换乘”使出行更便捷　　“地铁、轻轨、公交、高速公路等与客站有机联系、融为一体，旅客可以用最短的距离、最少的时间实现换乘。”华东设计院的建筑师们用行动有力诠释了这一点。作为国内第一个集火车、地铁、轻轨、公交线路等多种交通工具为一体的“零换乘”交通枢纽，进入南站的旅客到底能享受怎样的便捷呢？　　拿出发来说，乘坐出租车的旅客，可以通过高架直达火车站的环形出发平台，从任意一个入口进入候车大厅；乘坐地铁一号线、明珠线和规划中的轻轨线的旅客，可从火车站的南北地下换乘大厅进入主站屋；至于乘坐各类公交车、团体大巴或是步行的旅客，可在南北广场下车后，沿地面步行通道进入主站屋。到达的旅客同样也可快捷地离开火车站。　　主站屋东西两条出站地道的尽端设南北地下换乘敞厅，与地铁、轻轨的地下站厅无缝连接，从真正意义上实现了铁路客运与城市轨道交通的“零距离”换乘。换乘敞厅外侧为出租车上客区，再向外延伸为下沉式坡形绿化景观，使出站旅客在地下就能充分享受到阳光和绿色。平行于出站地道的南北社会联系地道贯穿整个基地，有效连接南北各类交通节点以及地下辅助商业空间，使之成为有机的地下公共步行系统。化繁为简的内部空间组织　　上世纪80年代初，在上海站设计中，华东设计研究院首次提出“南北开口、高进低出、跨线候车”的方式，在国内延用至今仍被证明行之有效。在此基础上，设计师们结合上海南站的具体情况，对主站屋作了明确的竖向分区：9.9m标高为出发层，设有车行下客平台、广厅、售票点、商店等；7.5m标高为划分灵活的大空间候车区及检票通道；5.0m标高为办公夹层；±0.0m标高为站台层，并作为与南北广场步行联系的层面