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配套企业合适即最好 　　电机供应商代表上海大郡 　　技术应用的“匹配性” 　　《汽车纵横》：中国发展混合动力汽车要突破核心技术，您认为，当前我们被卡在哪里？ 　　徐性怡：混合动力汽车的关键部分是将传统发动机与新增的电机结合，做得好的情况下能有机地融在一起。通俗地讲，丰田的方案是将电机和发动机集成到一起，设计制造出一种新的产品，将原来车上的电机和发动机替换掉。因为在设计时，已经将电机放入，怠速时只用电机，不像传统汽车那样怠速时发动机也工作，此时发动机只在高时速运转。 　　要达到这种水平，其中涉及的发动机结构、所有控部件等整套核心技术显然不是我们马上能学会的，我们是否就一定要一模一样地照做？我的想法并非如此。假设国外的先进技术能节油50%，而我做不到，就会根据实际情况做出节油40%的产品，虽然比最先进的差点，但是能做出来使用。 　　为什么现在强调发展增程式？在技术上，仍采用原来的发动机，但不用其不合理的部分，发动机不再用来推车，只在最高效率点运行，在这种情况下，对发动机的核心技术要求并不高，但可以实现节油，只是相比之下略为逊色。 　　核心技术的“新概念” 　　《汽车纵横》：您提出，混合动力汽车的应用技术应符合中国现况，适合现在中国汽车工业发展特点，您认为什么样的技术是最合适的？ 　　徐性怡：以一种国内部分客车企业采用的混联系统为例，这一技术在汽车行业人士看来，肯定会笑掉大牙，认为它毫无技术性可言，非常简单，但是它能够做出来，产品的可行性很高，宇通就采用了这一技术。虽然它有很多提升余地，但仍然另辟蹊径率先推出来，并没有等到做得比伊顿的节油效果好再问世，国内目前要造出伊顿的节油系统并不容易。这种技术利用了一个原理，即国内公交车正常工况下最高车速仅50公里/小时，只要在该时速内节油效果好就可以，它不需要那么高的技术含量，也能节油，我们的目的也就达到了。我们要真正去找中国的应用特点在哪里，根据我们的实际能力选择技术方案。因为对于这种技术方案，国外供应商就算找不到也不屑于去做，我们一旦做出来，他们再来与我们配套，就要执行国内企业的标准。 　　所以，我们对核心技术应如何定义？我认为，一是看对实际应用有用吗？合适吗？能吃透应用，以最经济的方式为应用而生产产品，这种能力也是核心技术。二是在具体实施过程中的一些零部件技术，控制技术也应被视为核心技术，从应用层面考虑电机和发动机应该做成什么样，就能开发出核心技术。简言之，一要吃透，二要有足够适合自身的技术能够完成。我理解的核心技术，不应该是一味跟人学，否则只能永远跟在别人后面。核心技术买不来，买来的没有竞争力。国内企业一定要根据中国市场的特点，结合国外技术水平，耐得住寂寞，通过多轮实践积累来开发自己的核心技术。合适的、做得出来的就是核心技术。 　　供应商的三大烦恼 　　《汽车纵横》：您作为系统供应商，在与产业链上的车企开展配套工作时都遇到过哪些困难？ 　　徐性怡：我回国从事节能与新能源汽车产业十余年，深感第一大困难是国内共享做得太少，而重复工作做得太多。各家的整车厂都在强求“我要有自己的产品”，而不管这个产品是否有必要做成独特的。 　　比如A家车企做了SG混联系统，同样的产品其他车企也做一遍，有这个必要吗？事实上，A家车企研发的系统稍做改变就可以安装到B家的车上来，两家车厂共用一家供应商难道不行吗？现在国内没有这个机制。还有双电机系统，几大车企各做一回，其实很多都采用DSG一家的牵引电机，能不能各车企在一起将之标准化，做成一套系统？ 　　同样的问题也出现在纯电动车型的研发生产上，国内不少车企都生产大小相当的电动汽车，按道理讲，电池和电机都能分享，但我们没有这样做。核心原因是分享拿不到国家补贴。假如国家能根据车企的实际采购情况将补贴发给相应的电池企业，两车企同用一家电池厂产品的则给予 1.5 倍的补贴，还能节省补给两家电池企业的资金。 　　这种做法在纯电动汽车产业是可以推行的，混合动力汽车技术相对较难，涉及的零部件更多，可能差之毫厘就无法安装必须改做。对纯电动车型而言基本只有接口问题。国内能否针对A0、A、B等不同级车型分别制定标准，哪家车企在相应领域做得好就多做，相对落后的就少做，提升技术以后再多做。但现在国内的实际是车企各自为政，没有此类国家标准可以强制执行。 　　第二个问题是现在国内整车厂的能力不够，判断配套企业“行”或“不行”也没有相应标准和清楚的认知。例如有的车企挑选自己的配套企业只看办公大楼、厂房等外在硬件，认为这样的是大企业，不容易垮掉，没有重点关注该企业此前是否做过相关产品。例如国内确有实力雄厚的电池配套企业，能作为国内重大活动用车的电池供应商完成对所有产品的配套工作，但它当时的技术水平还没达到相应程度。活动落幕，有些车辆就被闲置一边，这是多大的