东南亚地区海运的现状与特点.doc

东南亚地区海运业的现状与特点 航海107阳文亮 全球经济中占有重要地位的东亚和东南亚地区经济，在经历经济危机的沉重打击后，从２０００年开始全面复苏，虽然２００１年受全球经济放缓的影响，东亚和东南亚地区的海运市场也出现低潮，但总体走势仍一路看好，特别是中国加入世界贸易组织对该地区贸易发展的有利刺激，使整个东亚和东南亚地区海运业前景更加明朗。下面对东南亚地区海运业的现状与特点作简要分析。 集装箱港口发展情况 东南亚地区港口建设的最大特点是实施港口私有化，吸引大量外国技术和资本的投入。一些国际著名港口经营企业和集装箱班轮公司相继加入该地区港口的投资开发。东南亚地区港口建设的另一显著特点，是大幅度提高集装箱吞吐能力，例如马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集装箱年运量，预计到2011年底将翻三番。 同时，近年来随着中国经济的快速发展，东盟与中国的贸易发展呈现良好态势，据官方统计数据显示，东盟与中国之间的贸易额达到1304亿美元，比上年增长23.1%。这种现状刺激了东南亚海运业的强劲增长，其中获益最大的当属该地区的港口，但这些港口同时也面临着诸多压力和挑战，迫切需要一系列的改进和调整。 航道加深加宽 船舶大型化对港口冲击最大之处是进港航道水深。不少东南亚港口的地理位置比较特殊，以印尼东爪哇岛的泗水港为例，船舶必须通过狭窄的马都拉海峡进入港口，而海峡航道的水深比港口还浅。 为了能接纳更大型集装箱船，泗水港已采取措施加大港口水深，政府部门认为航道水深问题需要港口和政府部门的通力合作，为越来越大的船舶到港创造条件。 重新选择港址 东南亚地区许多港口目前已相当拥挤，处理能力几近饱和，急需进一步扩大，但受场地的限制，现有港区内扩建余地很小，因此出现一种新的趋势——港口向外海扩张，重新选择新址建设码头。 在靠近老港口的地方再建设一个新港口，是应对航运业巨变的一个灵活方法，一则使港口发展不受土地的限制；二则所选之处水深条件良好；三则以老港口作依托，易于迅速成为大型深水枢纽港。 配备先进机械 　　来港集装箱船尺度和载箱量的增大，以及船公司对港口效率的重视，促使港口必须提高装卸能力。东南亚的几个领先港口近年都添置了外伸距更大的集装箱装卸桥，以提高装卸船能力和效率。 新加坡港计划到2011年左右，新增15个集装箱泊位，使整个港口的集装箱泊位达到37个。马来西亚巴生港西港区一直凭借效率优势保持着地区性大型集装箱转运枢纽的地位，和记港口公司拥有西港区30%的股份。2006年3月，在接卸法国达飞的一艘集装箱船时，曾使用8台集装箱桥创下每小时移箱452次的好成绩，平均每台56.5次，高峰时其中两台达到每小时61次/台。目前西港区的装卸效率居世界前五位。 拓宽业务范畴 马来西亚的巴生港距首都吉隆坡仅40公里，凭借首都的全国商业和工业中心及人口稠密的优势，巴生港对马来西亚的经济起着重要的作用。巴生港地理位置优越，正对着马六甲海峡，是远东至欧洲贸易东西航线的理想挂靠港口，在国内外航运市场中优势明显。该港的发展策略是多种业务并举，不仅可接卸世界最大的集装箱船，而且还在扩大汽车码头的规模。 一个现代化的港口不仅要为船公司提供码头硬件设施和设备，还需通过陆域物流和供应链管理来提高竞争力，扩大市场份额。近年巴生港在增值服务方面投入巨资，近年来，北港区提供增值服务13.7万TEU，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，比上年增长4.2%，提升了港口综合服务水平。 货轮拥有量 据报告，亚洲国家所拥有的商船数量约占全世界商船总和的４０％，载重吨总量达到２.８亿吨。报告表明，从东亚和东南亚地区的日本、中国、韩国和新加坡的船舶拥有量来看，这些国家的海运实力非常雄厚，必将在国际海运市场上，特别是在亚洲海运论坛和亚洲船东联合会等国际性海运组织中发挥更大的作用。东南亚地区的商船载重吨占到全球商船队载重吨总量的１３％。新加坡、中国和日本三国的船舶注册登记吨位总和，目前已占世界船舶注册登记总量的９.６％。其中新加坡的船舶注册登记吨位总量是２３００万吨，列亚洲国家船舶注册登记吨位量之首。 三．关于东南亚航线 东南亚航线线指东南亚国家的港口航线。东南亚地区共有11个国家：越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、文莱、菲律宾、东帝汶。东南亚地区是亚洲纬度最低的地区，是亚洲赤道的一部分。也是太平洋与印度洋的交汇地带。东南亚航线特点是船期较多，航程较短，海运费通常不高，但是要注意一些航线的附加费。 东南亚航线的主要港口有：HONG KONG（香港）、BELAWAN（勿拉湾）、SURABAYA （泗水）、PENANG （槟城）、PORT KELANG （巴生港）、CEBU （宿