北京市中心區交通改善实施方案.doc

北京市中心区交通改善实施方案 项目承担单位：北京市城市规划设计研究院、北京市市政工程设计研究总院、北京市市政专业设计院、北京市公共交通总公司、北京市公安交通管理局 项目主持人：全永燊、金东星 项目参加人：郭继孚、李先、郑猛、张仁、翟忠民、孟昭静、王新生等 项目背景 在过去的15年间，北京市机动车年增长率一直维持在15%左右，目前全市民用机动车数已达130万辆。虽然市政府投入了约200亿元的资金，采取了一系列措施提高城市交通设施和交通管理的现代化水平，但由于长期以来，在加强设施建设的同时，忽视对社会交通需求的正确引导，缺少对土地利用及相关车流量与路网条件相协调的管理，随着机动车保有量的持续增长，市中心区高峰期间道路网的平均负荷仍高达0.9，仍有约1/5的路口和路段严重拥塞，早晚高峰期间，道路平均车速不足20公里/小时，而且全天高峰时间长达10小时左右。 过快的机动车增长速度和严重的交通拥挤，导致机动车尾气排放大幅度上升，严重影响了生态环境质量。为了加快首都城市交通现代化建设，切实为党中央和北京市民提供良好的交通服务，减少因机动车拥挤堵塞对环境质量的破坏，根据市领导的指示精神，在首规委办、市政管委的直接领导下，经我市有关城市交通规划、设计与管理单位的共同努力，完成了近期解决北京市中心区交通问题的实施方案，于同年付诸实施，并取得了显著成效。本方案本着以管理措施为主，工程措施为辅的原则，采取综合治理的手段，力求以较少的资金投入，达到缓解市中心区交通紧张状况的目的。 研究目标 北京市中心区交通改善的目标是：完善快速道路系统，形成以快速路网为依托的快捷地面运输系统，有效地缓解中心区交通压力，提高市中心区干道车速，缩短居民出行时间。其主要内容为： 调整现有路网功能分工和车道负荷分布，建立以两条环路和联络干道为主骨架的快速道路网，提高环路和主要干道的行车速度。 以快速道路网为基础，辅以若干主干线上设置的公交专用道，建立地面准快速公交系统，提高公交车辆的运营速度。 完善人流与车流集散系统（集散道路、换乘枢纽、停车设施等）。 建立新的道路交通管制方案，确保车流分布合理、流动有序。 系统分析 目前北京市区建成区面积为487.7平方公里，拥有机动车115万辆，拥有非机动车900万辆。在这样一个建成区与车辆规模大、出行构成复杂、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，必须从满足不同出行距离和目的出发，建立多层次结构的路网体系。既有服务于跨区域的长距离出行车辆的快速道路，又有适应区内或相邻区域间短距离出行需要的一般道路，避免不同出行性质的车辆混杂于同一条道路，降低道路的使用效率。如在现有两条环路车辆行程构成中，小于2公里行驶距离的车次占总车次的比例分别为17%和21%，这部分车流原本不应由环路承担，而其它一般性干道又无形中分担了过多的中长出行距离的车流，消耗了大量出行时间。要解决道路功能与道路车流属性不符的矛盾，必须从建立快速路网着手，最大限度减少局部集散交通与跨区过境交通的相互干扰，提高路网整体运行效率，实现城市道路交通安全、通畅、高效的目标。 由于种种历史和现实的原因，二环路所包围的城区一直是市区交通最紧张的地区：城区面积只占市区面积的8.2%，却承担了市区交通量的37.15%，城区机动车出行生成与吸引强度是近郊区的5.1倍，与城区相关的出行量竟占市区客货运汽车出行量的43%，致使城区道路系统承受着巨大压力。目前城区的交通问题，不仅仅是交通的拥挤和秩序混乱问题，还严重影响到城市的生态环境质量和对历史文化名城的保护问题。因此，减少穿城交通，降低城市道路交通负荷是目前亟待解决的问题，为此，强化两条环路的作用尤为重要。 环路症结分析 环路的功能 158平方公里人口最密集的地区，且车流具有连续通行的特点，使得这两条环路汇集了大量跨区或穿城的车流，对中心地区起到良好的交通屏障和保护作用。但就环路在路网中的功能地位而言，无疑其主要的服务对象应为中长行驶距离的车辆，并应保持较快的行车速度，然而，近几年的实际运行状况并非完全如此。 环路实际运行状况 机动车保有量和道路交通量持续增长使得环路负担日益加重，车速明显下降 自八十年代中期以来，两条环路在高峰时间逐步趋于饱和，运行状态极不稳定，环路的运行效率逐年下降。从1994年至1997年,两条环路的交通负荷平均年递增7%，同期车速年递减4～9%。高峰时间环路交通负荷及车速变化情况参见表一。 表一：环路交通负荷及车速变化情况（高峰时间） 车速（公里/小时） 1994年 1997年 年递增率（%） 1994年 1997年 年递减率（%） 二环路 1300 1600 7.2 48.7 36.3 9.3 三环路 1198 1467 7.0 45 39.4 4.4 短途出行使用环路的车流比例较高，环路的利用不尽合理 据