毕业论文（设计）--八吨载重汽车驱动桥差速器设计.docVIP

1 前言 本次,汽车重要零部件也得到相应的发展，因而车桥系统也有了比较大的发展。为了能在竞争激烈的车桥产品市场中占有份额, 各车桥生产厂家纷纷推出了承载能力强、技术含量高的车桥总成。汽车中的驱动桥和从动桥统称车桥。其中驱动桥位于传动系的末端，其基本功用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。 驱动桥一般由主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件组成。汽车驱动桥既是动力传递机构，又是行走机构，还起着支撑汽车荷重的作用。驱动桥承受着作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力以及它们之间的纵向力及横向力。铅垂力由悬架的弹性元件来传递，纵向力及横向力也能由悬架的某些类型的弹性元件来传递。悬架的弹性元件为不能传递纵向力、横向力的钢板弹簧时（如螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧或其他），这些力可以通过悬架的导向装置、封闭式传动轴的套管或特设的传力杆来传递。 根据悬架结构的不同，车桥分为非断开式和断开式两种。驱动车轮采用独立悬架时，应选用断开式驱动桥；驱动车轮采用非独立悬架时，则选用非断开式驱动桥。非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。 主减速器将输入的转矩增大降低转速，在发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。因为使用要求的不同，主减速器的结构也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分为单级式主减速器和双级式主减速器。其中的双级式主减速器又可分为整体式主减速器和分开式主减速器两种。若双级式主减速器的第二级减速器齿轮有两副，并分别置于两侧车轮附近，则称为轮边减速器；有两个档位主减速器称为双速主减速器。 单级主减速器常由一对圆锥齿轮组成。这种主减速器结构较简单，质量小、成本低、使用简单。但是主传动比不能太大，一般不大于7.0,如果进一步提高传动比将会增大从动齿轮直径，从而减小离地间隙（降低通过性），并且会使从动齿轮热处理复杂。 在选择主减速器形式的时候要考虑的因素有：汽车类型、使用条件、驱动桥的离地间隙、驱动桥数及其布置形式和主传动比。其中传动比的大小可以影响汽车的动力性和经济性。因而在通常状况下单级主减速器广泛用于乘用车和轻、中型商用车上。与单级主减速器相比，采用双级主减速器可以在保证离地间隙相同的情况下得到更大的传动比，但是尺寸大，质量较大，结构复杂，制造成本高，传动效率低。 汽车行驶时，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等：在转弯时，内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧车轮；在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素，左右车轮也会因滚动半径不同而使左、右车轮行程不等。若驱动桥的左、右车轮采用刚性连接，行驶时的过程中会产生驱动轮在路面上滑移或滑转，因而加剧轮胎磨损与功率和燃料的消耗或者导致转向和操纵性能恶化。汽车左右驱动轮间装有轮间差速器可以防止这些现象的发生，保证驱动桥两侧车轮在行程不等时可以具有不同的旋转角速度以满足汽车行驶的要求；在有些多桥驱动汽车上还装有轴间差速器，用以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷，使传动系零件损坏、轮胎磨损和燃料消耗增加。 差速器的作用用是在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器有很多结构形式，按其结构特征不同，分为齿轮式、凸轮式、涡轮式和牙嵌自由式等多种形式。 半轴将差速器半轴齿轮的输出转矩传到驱动轮或轮边减速器上。在非断开式驱动桥内，半轴一般是实心的；在断开式驱动桥内，一般要采用万向传动装置给驱动轮传递动力；在转向驱动桥内，半轴一般需要分为内半轴和外半轴两段，中间用等角速万向节相连接。现代汽车基本上采用全浮式和半浮式两种半轴支撑形式。 驱动桥桥壳也是汽车上的主要零部件之一，其中，非断开式驱动桥的桥壳的作用是支撑汽车载重并将载荷传给车轮。同时作用在驱动车轮上的各种力（如牵引力、制动力、侧向力和垂向力）也经过桥壳传到悬架及车架或车厢上。因此，桥壳既是传力件又是承载件。它也是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳。 目前我国的汽车产业正在蓬勃的发展，特别是货车产业,后轮驱动汽车的平衡性和操作性随之都有较大的提高。顾名思义，后轮驱动汽车在加速的时候，牵引力将不会由前轮发出，所以在加速转弯时，司机会感到横向握持力变大，操作性能变好。后桥驱动的维修也很廉价，虽然构造和车型的不同使得这种费用有很大的差别。在设计变速器出现故障时，后轮驱动的汽车不需要对差速器进行维修，但是前轮驱动的汽车来说就应该加以维修了，因为两部件是做在一起的。所以后轮驱动不