新员工基本技能材(航材部门3).doc

送修管理REPAIR MANAGEMENT 业务范围 分类 送修是通过外送不适航和不可用的器材使之恢复适航性成为可用件的行为，是航空公司获得可用备件的主要手段。 送修对象可以是飞机、动力装置，螺旋桨、机载设备、部件、工具等。 送外修理的内容包括检测，排故，修理，翻修，改装，取证等。 这些修理工作是在南航直属维修基地无法执行或不适合执行的工作。 管理原则 安全性原则是送修工作的首要原则，这是指送修工作必须注意保证飞行的安全性，承修的厂家必须符合适航资格，修理的内容必须符合适航的规定，修理器材必须拥有适航放行证书。 经济性原则是指送修工作必须重视控制经济成本，在保证安全的前提下，注意节约资金。 效率性是指送修工作是一个物流的过程，要重视送修过程中的追踪控制工作，减少流通环节，缩短修理周期，从中减少资金占用。 集中管理原则是指航空公司要对送修工作中的高价件和多送件实施集中管理，利用批量合同和数量优势，达到节约成本的目的。 待修件管理 待修件的来源管理 待修件是送修工作的起源其来源有： 从航线飞机上拆下，已确定故障而且无法在航线上排除。 在航线飞机上拆下，需要送外执行改装的可用件。 在某项AD/SB/EO范围之内，需要立即送外执行改装的库存可用件。 订货或修后返回的器材，在运输途中受损，要送外修复的。 送外修理后，承修厂家没有完成修理返还南航，需重送的不可用件。 送外索赔的器材。 待修件的登记管理 待修件的核对，应核对待修件实物与文件纪录是否相符，所附文件是否齐全。 待修件应隔离存放，不得与其他器材混同。 待修器材应被分别编号存放，不可混放。 待修件的发送管理 待修件与合同的核对，待修件包装前要核对实物件号、序号、数量与送修合同是否相符，包装后要核对装箱单上列明的数量和送修地址与送修合同是否一致。 待修件的包装管理 a。 送外修理器材应按照ATA30的规范及南航工程手册有关规定包装。 b. 插头和开口在装运前应用盖子盖好。 c. 要求使用专用容器包装的要使用专用容器，没有特殊包装和储存指示的部件，应放于通用包装容器中装运，并做好避震。 d. 含有油或气体的器材，送修包装前必须确认已完全访油或排气。 e. 发动机运输必须按照原生产厂运输规范要求，使用适当的运输工具。 送修合同产生管理 送修厂家的选择 送修厂家的资格要求 f. 承修单位必须已经获得中国民航适航当局颁发的维修许可证和相应项目及作业类别的维修许可.(在索赔期和保修期内送原制造厂指定的维修单位除外)，并应获得南航机务质量管理部门的审核批准，对属于唯一送修渠道的未取证的原生产制造厂要由南航机务质量管理部门向局方提出临时申请。 g. 位于中国大陆以外的承修单位必须已经获得FAA或JAA颁发的维修许可证。 h. 承修单位必须获得南航质量保证部门的认可，并必须已与南航签订GTA.（原生产厂家除外）。 i. 承修单位未经南航批准不得使用PMA件，不得对南航送修器材执行DER修理。 送修厂家的选择原则 a. 承修厂家必须符合4.4.4.1列明的资格。 b. 承修厂家必须有能力执行南航所要求的修理项目并签发相应的修理合格证书。 c. 如南航对送修的器材有指定修理厂家清单的，应送指定修理厂家。 送修合同的格式要求 标准送修合同 每项送修件都必须附有南航标准送修合同。 标准送修合同应包含的内容 送修件状态，送修原因，工作要求，修理期限等级，运输要求等。 发动机等重大送修或批量送修还必须有与承修厂家签订具体载明双方权利责任的双方协议。 送修合同执行管理 送修合同的跟踪 为缩短送修周期，提高器材周转率，必须加强送修过程的跟踪和监控。 送修业务员必须收集并纪录送修器材的发运信息，并通知修理厂家，运输代理和相关部门，要求其确认是否收到器材。 如发现可能丢失器材，应通过运输代理和承运航空公司尽力寻找并及时通知保险公司。 对于修理过程中修理厂家提出的问题、要求与报价要及时处理或转有关部门处理，并存档备查。 送修报价的审核与批准 收到修理厂家的报价，应核对厂家的修理工作是否符合南航的工作要求。 应核查是否有不合理收费，错误计算，并要求厂家更正。 应建立业务员、主管、部门负责人分级报价审批制度。 修理等级、期限的变更管理 按照南航的实际需要，可以在修理过程中要求修理厂家加快进度以保证备件使用或减缓进度以降低成本。 对于在修理过程中，因为执行改装引起器材件号或序号改变的，应做好历史纪录。 如果承修厂家发现无能力执行南航要求的修理工作，为节省运输费用，可以直接更改送修厂家，并相应修改修理合同。 送修合同的验收 修复件的文件要求 修理返回的可用器材应带有一下文件： A．适航合格文件 B．修理报