毕业论文-重庆至万州铁路站前工程施工组织设计方案.doc

六、施工组织设计 1、总体施工组织布置及规划范围为渝万铁路有限责任公司组织建设管理的站前工程及站后接口工程，按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）综合概算章节对应：第一章改移道路、砍伐和挖根、；第二章路基工程全部（不含站房范围土石方及附属工程）；第三章桥涵全部；第四章隧道及明洞工程全部（不含隧道照明、隧道消防、隧道通风设备及安装）；第六章通信、信号及信息中其他信号设备的综合接地系统，包含贯通地线的埋设和贯通地线至接地端子的引接线；第九章其他运营生产设备及建筑物中的站台墙、地道主体、综合管沟及排水沟（不含房建室外排水沟）；第十章大型临时设施和过渡工程全部；第十一章其他费用中的安全生产费、岩溶治理费、隧道反坡排水费。工程概况 1.2.1工程简述 新建重庆至万州铁路西起重庆市的重庆北站（YWAK0+000），向东北经江北、渝北、长寿、垫江、梁平至万州北站（D1K249+861），线路全长247.256km。其中：桥梁235座，117.23公里，占比为47.4%；隧道55座，58.157公里，占比为23.5%。路基长度为71.869公里，占比为29.1%。 新建重庆至万州铁路站前工程YWZQ-1标的施工里程范围为D1K6+045～D1K44+022.9。 1.2.2主要技术标准 铁路等级：客运专线。 正线数目：双线。 旅客列车设计行车速250km/h。 最大坡度：20‰。 最小曲线半经：一般 4000m。 牵引种类：电力。 列车类型：动车组； 650m。 列车运行控制方式：自动控制。 行车指挥方式：综合调度。 1.2.3建设条件 地理位置与交通概况 新建重庆至万州铁路全线均位于重庆市境内，南起重庆枢纽重庆北站，经长寿北、垫江、梁平，终至万州北。新建铁路基本沿渝万高速（重庆～长寿～垫江～梁平）及318国道（梁平～万州）走行，线路附近多有乡村公路穿过，交通条件较好。 本工程位于渝怀线位于本线以南，与本线距离，从DK～DK约～4不等，与本线相邻的车站有站。与本平行及交叉的公路有渝万高速公路、G319渝万高速公路基本与本平行，相距直线距离约2～3公里G319从～DK左右与本线平行，相距直线距离约10～12公里沿线地形受地质构造控制，背斜成条状中低山，向斜成宽缓低山丘陵谷地，构造线与山脊一致，呈北东向展布，沿线途经了条状中低山区、丘陵区、坪状低山区。沿线不良地质主要有：滑坡、溜坍、危岩落石、岩堆、岩溶、顺层、顺层偏压、煤层瓦斯和采空区、天然气及有害气体、断层破碎带、软质岩风化剥落等。属于长江流域，水系较发育。河流的洪水主要由暴雨形成，其洪水发生时间和地区分布规律与暴雨发生规律相一致，洪水过程主要是单峰，峰顶持续时间短，洪水历时一般为1～2天。河流主汛期为5～7月。属亚热带季风湿润气候区，气候温和，四季分明，水热充足，冬暖、春早、夏热，降水充沛。湿度大、云雾多。具有层次分明的山地立体气候和明显的盆地气候特征，其气候特点大致相近。常年平均气候17.，42.3℃，-2.3℃。常年平均降水量1154.8毫米。常年日照时数1245.1小时。据国家地震局颁布的《中国地震动参数区划图》（1/400万、GB18306—2001年）及《渝万铁路区域性地震区划报告》，沿线地震动峰值加速度为0.05g（相应地震基本烈度为度），动反应谱特征周期为0.35s。渝怀线位于本线以南，与本线距离，从DK～DK约～4不等，～～与本线相邻的车站有站。与本平行及交叉的公路有渝万高速公路、G319渝万高速公路基本与本平行，相距直线距离约2～3公里G319从～DK左右与本线平行，相距直线距离约10～12公里～～沿线主要。 1.2.3.3.2.1砂 沿线砂场分布在河边及江边，以开采自长江、龙溪河、高滩河的天然河砂为主，在万州风光砂石场还有来自宜昌和湖南岳阳的天然河砂及来自长江的卵石破碎而成的机制砂，万州西山路采砂场主要是机制砂及少量天然河砂。质量能满足一般工程之用，可直接汽车运输至工地。梁、板等高性能混凝土用中粗砂采用洞庭湖砂，船运至万州码头、重庆朝天门码头等地，再汽车运输至梁场。供应厂商采用招标确定。 1.2.3.3.2.2碎石 沿线石场主要分布在线路两侧山腰，开采自铜锣山、明月山及分水附近的铁峰山。 各石场均能生产碎、片、块石，调查期间在各石场大部分有机制砂的破碎设备。各石场都已开采了若干年。石场分布情况详见下表： 序号 砂石场名称 岩性 生产量 位置 供应范围 1 旱土镇渝宏采石场 铜锣山系，石灰岩 按需 DK21+000左8km 重庆～长寿 2 渝北区张关石场 铜锣山系，石灰岩 按需 DK46+000左3km 重庆～长寿 3 晏家猪嘴洞采石场 明月山系石灰岩 按需 DK55+000左2km 重庆～长寿 4 晏家全旺采石场 明月