经典传承——试HONDA VTR250(转).doc

  街头上一辆漂亮精干的街车驶过，意大利式的经典编织式车架，L形双缸发动机，干练的NK型街车造型，这不是赫赫有名的杜卡迪“怪兽”吗？不，其实这是VTR250，这就是我第一次在街上看到VTR250的印象，它是历经沧桑却经典依旧的VT250系列新时代的延续。  本田家喻户晓的VT250系列车型，自1982年推出VT250F首个型号以来，便一直没有停下发展的步伐。随后的VT250Z、VTZ250、 VT250Spada、VT250Xelvis及现在的VTR250，都是风行一时的热门街车，不少车款现在仍是二手车市场中的抢手货。   无论VT250系列车型怎样更新换代，但是让这个家族引以为荣的发动机却一直被沿用至今。如果要评选世界摩托车史上最经典的发动机，那么这款厂家编号 MC15E的249毫升水冷L形双缸发动机肯定是可以入选，它也是少数历经多年，仍然屹立在生产线上的长寿发动机型之一。 轻量级“怪兽”  本田VT250系列，除VT250Spada外，大多以带有半导流罩的运动型街车形象示人。而VTR250则以焕然一新的纯粹NK型街车造型，建立了 VT250系列的新形象。另外，VT250系列自1982起，一直沿用的双摇篮式车架现在被彻底抛弃。VTR250一改家族的传统，首次采用了效仿意大利 杜卡迪堪称经典的高拉力钢管编织式车架，这让新时代的VTR250又融入了欧洲最经典的设计元素。   不仅是车体结构，VTR250在外观造型上也追逐杜卡迪“怪兽”系列的设计风格，再与那台本来就与杜卡迪的发动机有些形似的L型双缸发动机组合，形成一个 富有机械美感、以假乱真的杜卡迪“怪兽”形象。让“怪兽”系列在只有重量级和中量级版的情况下，它就宛如是其轻量级版本。 理想的城市交通工具   我在几年前曾经拥有过一辆VT250F，当时它已是20岁的“高龄”，但是发动机和各机构依然运行正常。在北京冬季的室外环境中放上一个多月，只要拉上阻 风门也是一触即发，当时它的实际最高时速依然可以达到150公里。在将近两年的时间里，这辆老“VT”就是我主要的代步工具，它从未给我添过麻烦，而且良 好的性能表现也令我在车友面前对它赞赏有嘉。这还是VT250系列的早期产品，更何况现在我们面前这辆新型的VTR250。因为我对VT250系列车型的 良好印象，再加之VTR250采用的这台与VT250F一脉相承的MC15E发动机，所以让我对新车型的发动机性能和耐用程度深信不疑。   虽说VTR250的MC15E发动机已有25年历史，但多年来基本没有作过重大改变，只是在一些细节上做了新的调试，以求适应现今的消费者需要和废气排放 法规。VTR250现在所搭载的这台发动机在调校上注重中低转速区域的扭矩输出，凸轮轴的正时与进排气门的开闭均做出了相应设定，充分发挥了L形双缸发动 机的输出特性。   为了能够通过世界许多国家新制定的废气排放标准，也为了使其凸显中低转速动力输出，以便于更好地在街道上表现性能，VTR25023.54千瓦的最大功率 是历代VT250系列的最小数值，但其23.54牛米的最大扭矩却和家族中最高输出的版本不相上下，可见VTR250是何等注重扭矩的输出表现。强化的中 低速扭矩输出也使得骑乘更加容易，是一项将VT250系列车型变得更加平易近人的改良。   它的起步和中低速加速的表现都相当顺畅自然，低速**力也十分突出，可以让你以最轻松的状态应对街道上各种复杂多变的情况。另外，VTR250并不是一辆 只重低速而不重高速的车型。因为L形双缸发动机广阔的动力输出区域，令它在高转速状态下的表现也相当优异。在1挡状态下最高车速可以达到每小时60公 里，2挡可以达到每小时100公里，3挡即可突破每小时120公里，4挡位置的速度最高，可以接近每小时140公里。但是在5挡位置时车速则不会再有多少 起色，甚至在上坡路段不升反降。 新型的编织式车架不仅在外观上增色不少，也让VTR250比该系列先前的产品获得更加坚固紧凑的车体结构，车身也变得更加轻盈。悬挂系统属于基本配置，但 是却完全配合车辆的实际情况，而且调校得当。贴切恰当的悬挂系统配合优良的车架，令VTR250得到了该家族史上最为稳定可靠，轻快自如的操控感。   前轮110/70-17，后轮140/70-17的轮胎组合也是为了追求轻快的操控感，当然恰到好处的尺寸也能节省一部分推动力，有利于节省燃油。但是试 驾的这辆VTR250所装备的轮胎并没有能够提供足够的抓地力，在弯道中屡屡打滑，实在是影响心情。要想VTR250发挥出真实的弯道水平，还是要选择与 其性能相称的轮胎。  纯粹NK街车化的坐姿比前几代车型运动型街车化的坐姿更让人感到轻松舒适，是一项深得人心的改进。只是车座有些偏硬，作短途骑乘比较合适，看