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城市交通和城市形态的关系 ——国际经验及对我国的借鉴意义 钱 璞 摘要：城市形态与城市交通的发展是一个互相影响、互相制约的过程。交通方式的变革引起了城市规模的向外扩展，同时伴之城市用地功能、密度和城市空间结构发生变化，这又对城市现行的交通体系提出了挑战，迫使其尽快做出调整。本文在对国际经验研究的基础上，对我国城市交通和城市形态协调发展提出了相关建议。 关键词：交通 城市形态 一、城市结构与城市交通互动关系分析 经济学家在构建城市空间结构形成的模型中，解释城市各功能的区位选择时，对于区位的一个重要的限制条件就是“可达性”。不同的土地使用者，由于对可达性的要求及支付地租能力的差异，而选择不同的位置。1903年，赫德（R.M.Hurd）在其著作《城市土地价值原理》一书中，提出城市土地价值的高低决定于土地的区位条件，而决定区位条件好坏的一个重要因素是可达性。 在交通工具不太发达的时期，对可达性的标准更倾向于从距离的远近来衡量。随着经济、技术等方面的发展，城市内部各经济活动之间的经济距离和时间距离较之它们之间的地理距离大为缩短。1951年，美国规划官员协会（ASPO）提出了“等时间线”的概念，认为消费者最为关心的不是他们的住所与工作所在地之间的距离，而是他们走这段距离所花的时间，强调了达性。 图 1 各国实际人均GDP（2005年美元价格）与车辆保有率（辆/千人）之间的关系 （二）分散型模式与交通政策的关系 20世纪初汽车的出现，受到了美国城市决策者和大众的普遍欢迎，认为汽车是适合于每个人而不带什么政治色彩的交通方式，政府对小汽车的重视远远超过了公共交通。二战后，政府由过去的间接扶持转到大规模的介入《联邦援助公路法》《法》建立了联邦公路信用 (Federal Highway Trust Fund)，征收汽油、车辆、轮胎等消费税资助公路建设。各地建立了庞大的公路与道路网。 此外，美国还通过补贴降低小汽车的使用成本。世界资源研究所1992年的研究报告表明：美国每年因小汽车无偿占用停车的路面相当于国家每年为此补贴850亿美元。而且，，，图2 美国机动车及小汽车增长图 资料来源：Bureau of Transportation Statistics， 图3 美国与其他国家出行距离比较 km/trip 资料来源：Bureau of Transportation Statistics, Journal of Transportation and Statistics, Volume 3 Number 3, December 2000. 城市交通流的特征向由传统的向心主导型转向以郊区至郊区的出行为主导。在1990年，美国所有大城市地区的通勤方式中，40.1%的人在城郊之间通勤，城郊到中心城市的通勤比例只占19.8%。一个拥有大量人口的核心城市和在经济意义上与这个核心结为一体的临近区域的大都市地区开始发展起来。美国人口普查局在1910年对于“大都市区”所做的定义中，要求包括一个10万人以上的中心城及其周围符合标准的地区。1960年，美国人口普查局提出了“标准大城市统计区”这一概念，要求至少包括一个5万人以上的中心城市或者共同组成一个社区的总人口达5万以上相连的两个城市，其中较小的一个城市的人口不低于15000人。从统计标准的修改可以看出，城市规模不断扩大，而城市密度在降低。 高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度， 图4 美国与其他国家道路密度比较（公里/平方公里） 资料来源：U.S Department of Transportation Bureau of Transportation Statistics,G-7 Countries Transportation Highlights,November 1999. ，， 中心区限速。通过限速，，， 中心区限制停车泊位供给。限制城市中心区停车泊位供给是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。 中心区收取高额停车费，，，，，，， 建设停车—换乘( Parkand Ride) 系统。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施， ，， 在商业繁华的地区开辟步行区。 从交通运输结构上，欧洲城市使用公共交通的频率较高、人均消耗能源较少。美国城市人均汽油耗量是澳大利亚的2倍，是欧洲的4倍。汽油价格，收入水平和车辆效率的差异只能解释其中部分的原因，重要的是城市结构：在中心区有高度集中的就业场所和良好的公共交通系统的城市，比工作场所分散的城市在能源使用上要节省的多。在布局更为紧凑的城市里，步行和骑车的重要性非常明显，在阿姆斯特丹，采用步行和自行车出行的比例为28%，哥本哈根为32%。 （四）城市形态与交通模式间的耦合关系 虽然意