一个行业公民的无罪辩护”《中国经济和信息化》.doc

一个行业公民的“无罪辩护”/2012/0309/13569.html 批评者认为电动自行车是洪水猛兽，斥之为“危险、自私、堕落”的行业，赞扬者则认为存在即合理，而电动自行车满足了大多数用户需求。这个备受争议的行业将走向何方？2012年3月1日，上海重拳整治电动自行车，功能不符、重量超标成主要问题。此前，包括武汉、宁波、沈阳等地已向电动自行车磨刀霍霍。 　　自2003年“福州禁售”风波以来，电动自行车产业在责难声中迅速壮大。九年的时间内，这个备受争议的产业三起三落，曾先后遭遇中国自行车协会、中国摩托车协会和数个大中城市，从标准、市场管制、舆论等方面进行立体围剿。 　　然而，电动自行车非但没有因此而衰落，反而一路走高。据中国自行车行业协会提供的数据显示，过去十余年间，国内电动自行车整体销售规模达到近1.5亿辆的规模，行业年产值近600亿元。中国自行车协会理事长马中超表示，“通过生产世界超过95%的电动自行车，成为该行业的世界领导者，中国电动自行车行业仅用了16年时间。” 　　批评者认为电动自行车是钻了交通工具管理漏洞的畸形儿，斥之为“危险、自私、堕落”的行业，赞扬者则认为存在即合理，电动自行车满足了大多数用户需求，而且还将推动交通工具电动化。 　　浙江东阳人倪捷，1989年弃笔从商，并在1997年创办绿源。2003年6月“福州禁售电动自行车”风波中，倪捷在126家同行的支持下启动法律程序抗争；2004年4月，中国自行车协会针对电动两轮车的限制性标准出台前夜，倪捷又联合国内110多家同行，向国家标准化管理委员会提出紧急反对请求，最终使该标准收回修订；2009年，摩托车行业向电动自行车阵营发难，倪捷又组织同行反对，“新国标”暂缓实施。? 　　外界认为倪捷是斗士，也有交好的同行称其为行业发言人。在电动自行车行业摸爬滚打了15年后，倪捷依然在为行业辩护，在与《中国经济和信息化》常务副总编李强强的交流过程中他认为，电动车承受了太多不该有的指责，“而我这个人比较强势”，他说。 　　不仅强势，他还固执，“一条道走到黑”。自绿源成立以来，他也曾不止一次想过放弃。最想改行的时候，是1999年。那一年，因为电池质量问题，绿源濒临倒闭，工人工资都已经发不出来，产品几乎停止销售。倪捷硬是咬牙撑下来了。“心情不好的时候，我间歇性地想过改行，但过后就回归理性了。” 　　而今，电动自行车四巨头之一的绿源，也是老牌电动自行车企业中唯一的幸存者。 　　产品标准可期 　　李强强：有人认为，电动自行车走过的16年时间，一直是在走钢丝，在管理部门看起来，电动自行车更像是“后娘生的孩子”，作为这个行业的主要参与者之一，你怎么理解这些声音？我们也看到，有关部门对产业链上游的电池等环节比较支持，但是对下游的市场环节和交通管理环节却一直在限制。你怎么评价这种政策现状？ 　　倪捷：电动自行车这个产业是由中国主创的，特别是电动两轮车。在世界工业发展历史上，从来没有一个产品像电动自行车这样集中、快速地出现在中国，而且由中国率先实现市场化。 　　从1996年开始，逐步出现少许电动车，随后这个产业的市场几乎一夜之间突然壮大，大量产品都集中在中国。此时，这个产品应该怎么做，应该遵循什么样的道路通行原则，应该怎么管理，对政府来说都是新问题。 　　政府部门针对汽车、摩托车、冰箱、洗衣机、彩电等的管理规则基本靠参考欧美、日本等国家，但电动自行车首先在中国实现市场化，国外基本没有形成产业和市场。我们面对这样复杂的问题时突然失去参照物了，而且现行的体制也不适应，就显得有些慌乱。 　　这个时候，大量的中小企业进入这个行业，自主地依据市场进行创新。一个杂乱无章的政府管理系统加上一个杂乱无章的企业系统，加上旺盛的市场需求，所以这个行业就显得很无序。 　　但我还是对这个产业充满信心。如果电动自行车的标准能够顺利出台，我们中国的企业界和政府部门能够联起手来，出台一个科学的、合理的、有中国特色的、在世界范围内拥有话语权的标准，我觉得还是非常有意义的。 　　这件事情做成的可能性很大。我们国家的经济民主没有建立起来，搞这么多年市场经济，做生意是没有问题了，但是公开讨论经济事务、建立规则方面还没有一个常规的机制。国外类似的产业问题都是由大量的游说集团在国会游说通过的，而中国还没有建立起来这样一个民主讨论机制。 　　李强强：这种制约的破除不可能一蹴而就，对待一个年轻的产业，政策的滞后也有值得体谅的地方。单独拿电动车产业来说，企业的力量在维系标准平衡上发挥了非常大的作用，进一步说，是企业家精神力量很大程度体现在产业发展上了。 　　倪捷：在这个行业里，企业的力量和意志在逐步显现。去年我们在呼吁了四部委对电动自行车的管理规定以后，还做了大量的标准论证工作，企业不断地在一起开会，然后跟有关部门进行沟通。 　　相关的产业联