东风汽车公司总配厂.doc

作者：东风汽车公司总装配厂 戴军 林茵茵 摘要：通过对总装线的构成、工艺布置、设备、工装等的全面分析，找出影响重型车生产能力的主要因素，充分考虑新产品的结构变化方向和市场需求的趋势，利用工厂现有设施，采用最经济、合理、见效快的技术改造方案，实现生产纲领的目标。 关键词：装配线 改造 工艺分析 生产能力 前言 东风公司总装配厂三条整车装配自动流水线均在20世纪70 年代末建成，其总装配线的结构为桥链加板链的型式，工艺设计主要是依据中型长头车的产品结构和生产纲领。随着汽车工业的发展，汽车产品的种类、结构在不断发展变化，为满足轻、中、重型多种载货车的生产，已对总装配线先后进行了2～3 次局部改造，现在已成为能生产总重在6～24t 的轻、中、重型，长、平头全系列载货车的混流自动流水线。 由于公路建设的加快，我国交通运输将发生重大的变化。汽车运输由短途向长途发展，汽车车速将由中低速向高速发展，汽车载货量由中、轻吨位向大吨位发展。因此，提高大吨位重型车的生产能力已成为迫在眉睫的任务，总装配线又将面临着一次大的改造。 1 改造设计依据 通过对重型车需求市场的充分调研，预测重型车需求量将急剧上升。除保留现有生产结构和能力外，重型车系列的生产能力达到8 万辆/年（其中双后桥中型车达到5 万辆/年）。到2005 年作为载货车主要生产基地的总装配厂，双后桥重型车系列的生产能力达到8 万辆/年。 2 改造设计原则 1） 重型车系列的生产能力达到9 万辆/年，其中双后桥中型车达到5 万辆/年。 2） 具有总重为30 吨的重型车系列的批量生产能力。 3） 具有双前桥重型车的通过性。 4） 采用先进成熟的科技成果，经济、合理、可靠，保证产品质量，投资少收效快，长期综合效益好，具有一定的产品变化适应能力。 5） 不影响正常的大循环生产。 3 工厂现状 由于这次改造的目的是提高重型车的生产能力，因此，下面只对重型车的生产现状进行分析。 3.1 装配线结构、状况平面图 3.2 生产能力 总装配厂三条整车装配线均为桥式链和板式链相结合的自动流水线，具有轻、中、重型即总重为6～24t 的载货车混流生产能力，但由于受装配线结构及工艺装备等的限制，双后桥重型车能力只有4.9 万辆/年。 三条装配线重型车生产能力状况（单一品种） （万辆/年） 3.3 装配线工艺流程 整车装配工艺，由流水线主线装配工艺和总成分装工艺组成。 装配一、二线主要装配工艺流程： 车架上线——双/单后桥平衡轴悬架（包括后桥平衡轴分装）上线——双/单后桥上线——双/单中桥上线——前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线 装配三线主要装配工艺流程： 车架上线—前悬架合件上线（包括前桥分装）——后悬架合件上线（包括后桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑油（脂）加注——油箱、轮胎（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线 3.4 主要工艺装备及主要总成装配工艺 4 双后桥、双前桥、总重为30t 重型车的结构特征 此外，总重为30 t 重型车的发动机功率达235kW，变速箱有8 档、9 档箱，合件体积大，装配较困难。 5 总装线生产能力的计算 生产能力（生产纲领）=（装配线工位数×年工作时间×生产班制×设备开动率 /（整车装配工时x工时利用率 ） 。 装配线工位数=（装配线长度/车位长度 ）×工位密度。 卡车装配的工位密度， 每车位长度一般取4～6 个。 产量计算的边界条件：年工作日251 天 双班生产制 每班工作时间 8小时 设备开动率90% 工时利用率1.2。 因此，对于一个确定的车型，与其生产能力密切相关的因素是装配线长度和工位密度。 6 制约重型车生产能力的主要因素 通过对工厂现状和新车型主要结构特征分析，制约生产能力因素，主要有下列几点： 1) 装配三线不具备双后桥重型车生产能力。 2) 由于装配线的桥链长度限制了工位数的增加，从而限制了生产能力的提高。 3) 拧紧工具扭矩不能满足重型车扭矩值的需求。 4) 为达到重型车扭矩值，必须要多次反复拧紧，增加了装配工时，影响下道工序。 5) 装配线工艺设计欠合理。 6) 产品结构的装配工艺性差。