点火系统常.ppt

第七节 点火系统常见故障 在带分电器的点火系中，由线圈产生的高压电要通过机械式分电器传递到需要点火的汽缸。由于系统使用电子装置实现分电器的点火角控制功能（传统为真空机构和离心机构），分电器被简化为没真空机构和离心机构。 注：传统低压电路故障在电控的点火系统中没有。电控点火系统的凸轮轴位置、曲轴转速传感器自身一般不出故障，多为从包括点火模块开始的高压部件出故障。 第七节 点火系统常见故障 知识点滴：一些丰田车的凸轮信号轮和磁脉冲传感头在分电器内，由于无接触，所以不损坏。在分电器外测量传感器电阻和是否对地有短路即可。若拆分电器盖，对于磁感应传感头，一定要用间隙规按标准间隙０.２～０.５ｍｍ装回。 事实上，在装磁脉冲传感头回原位有的车很困难，因为传感头内的永久磁铁会吸分电器轴上的信号轮，而且吸力很大，用手在分电器内这个小空间里，确实需要反复弄几次才能安装固定。若间隙不对，打着车后，几秒钟便自动熄火，和点火模块有故障现象差不多。ＮＥ的间隙也必须正确，否则根本不着车。 第七节 点火系统常见故障 修理时点火器上若有微机来的点火触发信号，但点火却不正常，则判断故障的点火系故障。实际上点火基准信号和１°信号发生部件很少有故障发生，一旦发生也多为人为故障，如信号轮或间隙不当、生锈等。 低压部件有：点火开关、点火线圈、点火模块等 点火线圈电阻：初级为０.３～０.５Ω，次级为１０.２～１３.８ｋΩ。 第七节 点火系统常见故障 高压部件有：分电器盖、装有限压电阻的分火头、中央高压线、分缸高压线、电磁干扰屏蔽电容、火花塞等。此点火系统有的元件故障也与传统点火系统相同。图３－５２所示为点火系常损坏的部件。 图３－５２　点火系常损坏的部件 第七节 点火系统常见故障 一、带分电器点火系的检测 点火系统元件参数数据和故障检测如下。 故障检测时如传统点火系判断故障一样。先判断是初级电路导致的故障，还是次级电路导致的故障。方法是中心高压线对缸体的跳火试验距缸体距离为１２.５ｍｍ，应有明亮的蓝火同时伴随“啪啪”声。为避免各缸进油太多，每次启动机不超过２ｓ。 第七节 点火系统常见故障 若无火，判断是初级电路故障。检查点火线圈和点火模块是否有１２Ｖ电源，然后检查点火模块是否搭铁良好，实践中的故障多为点火模块外壳搭铁不良。如电源和搭铁良好，检查ＩＧＴ是否有触发信号，可以用二极管串电阻测试，应闪亮，也可用示波器测试约为５Ｖ和０Ｖ的方波信号。 若无方波信号，检查电脑是否有电源和搭铁。电脑有电源和搭铁时，检查凸轮轴位、发动机转速两个传感器的信号。以上顺序是实际中最简洁、最明快的方法。 第七节 点火系统常见故障 若有火，判断是次级电路故障。此时检查分火头漏电、分电器盖漏电、分缸高压线漏电故障、火花塞积炭旁路故障。 １.高压线故障 高压线内部断路； 高压线外皮损伤或老化漏电时，用手摸高压线，特别是摸高压线两头时打手。晚上着车掀开机盖发现高压线与缸体之间在跳火，收音机有杂音。洗车后或下雨后打不着车；每根高压线最大允许值为２５ｋΩ； 第七节 点火系统常见故障 ２.白金火花塞 更换里程１０万千米。推荐火花塞：ＮＤＰＫ２０Ｒ１１或ＮＧＫＢＫＲ６ＥＰ１１。 中心电极和接地电极电阻应为无穷大，但由于积炭、汽油、机油或燃烧后的添加剂堆积在白陶瓷体上，导致中心电极和接地电极之间电阻要变小。但至少也要大于标准限值１０ＭΩ。也可加速至４０００ｒ／ｍｉｎ几次，然后检查火花塞，电极应是干的，若仅本缸是湿的，其他缸正常，则检查火花塞的螺纹和中心白陶瓷体是否损坏。 第七节 点火系统常见故障 若各缸都是湿的，则检查点火线圈点火能量是否正常。中心高压线对缸体跳火，红色时为点火线圈故障；中心高压线对缸体跳火，蓝色时为点火线圈正常；而分缸高压线对缸体跳火为红色时，为分电器盖和分火头漏电，应根据高压线对应的分火头和分电器盖进行检查。 实际多为分火头和分电器盖漏电。分电器盖在凸轮轴前端固定，易发生开裂漏电，放炮、冒黑烟。 第七节 点火系统常见故障 电极间隙过大、过小故障。电极标准间隙１.１ｍｍ，最大间隙１.３ｍｍ。间隙过大时，点火线圈易损坏；间隙过小时易积炭和积油火花能量不足。 现在的修理方法使火花塞更换得较勤。实际中多为火花塞积炭、积油，汽油或机油中添加剂使火塞陶瓷体变红棕色导致形成导电层。 火花塞拧紧力矩和拧紧方法不对，导致陶瓷体开裂漏电。现象加速放炮，晚上着车掀开机盖发现火花塞与缸体之间在跳火，洗车后或下雨后打不着车。 注：以上故障现象适用于有分电器的汽车，也适用无分电器的汽车。但具体车型元件的参数最好参考具体车型数据。 * * （ａ） 火花塞；（ｂ）高压线；（ｃ）分电器盖； （ｄ） 分火头；（ｅ） 点火线圈上盖 返回 *