ABS结构的工作原理.ppt

（3）电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊断。 （4）MK20—I ABS采用四传感器、三通道控制系统，其控制原则是对两前轮进行独立控制，对两后轮按低选原则一同控制。 其目的是在于制动过程中确保后轮不会先于前轮抱死，从而获得良好的制动稳定性。 （二）主要组成与结构 1、轮速传感器 桑塔纳2000Gsi轿车上装用四个磁感应轮速传感器，每个轮速传感器均由传感器头和齿圈组成。  前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在制动盘后，随制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。 后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在轮毂上，随轮毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。    2、控制模块 控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。  液压控制单元由储液器、电动回液泵、电磁阀等组成。 电子控制单元ECU中具有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行计算处理，并将最终结果进行比较，一旦发现最终结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上的ABS警告灯点亮。  3、故障警示灯 在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警示灯，一个是ABS警示灯（K47），另一个是制动装置警示灯（K118）。 打开点火开关后ABS警示灯亮约2 S熄灭，说明自检结束的同时已启动ABS。若ABS警示灯常亮，说明ABS出现故障。 （三）液压控制系统 桑塔纳2000Gsi轿车上采用的MK20—I ABS液压控制系统为对角线双回路控制系统。   返回目录 五、 EBD系统 电子控制制动力分配系统(electronic control brake-force distribution，EBD)功能是辅助防抱死制动系统ABS完成最佳制动过程。 在ABS的基础上添加限压阀、比例阀、感载比例阀或减速度传感器比例阀等硬件装置，并编制相应的软件程序即可实现制动力分配的最佳控制。 1. EBD系统控制原理 由汽车理论可知，前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的侧滑现象，汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线(β线)应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线(I曲线)的下方； 为了减少制动时前轮抱死而失去转向能力的机会并提高附着效率，两线应当尽可能靠近。 Fu2kN 0 5 10 15 20 25 30 35 I曲线(满载) β曲线 (满载) I曲线(空载) B 同样，若按利用附着系数 曲线图来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在45°对角线上方，即控制在后轴利用附着系数 曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。 制动强度z/g 0.39 φ=z 利用附着系数φ φf(满载) φr(满载) φr(空载) 0.2 φf(空载) 0.4 0.39 （前轮先抱死） 为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率，欧洲经济委员会 (Economic Commission of Europe，ECE)制定了ECE R13制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，我国汽车行业标准ZBT 240007-1989也提出了类似的要求。 法规规定：对于利用附着系数 φ = 0.2到0.8之间的各种车辆，要求制动强度 z ≥ 0.1 + 0.85 (φ － 0.2 ) 对于最大总质量大于3.5t的货车，当制动强度z为0.15 到 0.3之间时，每根轴的利用附着系数曲线位于φ = z ± 0.08的两条平行于理想附着系数直线的平行线之间。 当制动强度z ≥ 0.3时，若后轴的利用附着系数满足关系式z ≥ 0.3 + 0.74 (φ－ 0.38 )，即 则认为也满足了法规的要求。 但对轿车而言，当制动强度z为0.3到0.4之间时，在后轴利用附着系数曲线不超过直线φ = z + 0.05的条件下，允许后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方，如图所示。 对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑的危险。 因此，现代汽车设有电控制动力分