毕业论文--43000d吨船舶分段制造工艺.docVIP

34000DWT船舶分段的制造工艺 The Segmented manufacturing process of a 34000DWT Bulk Cargo Carrier 摘要 在当今世界上，造船业竞争越来越激烈，造船业的发展也越来越迅速。各种船舶也应运而生，散货船便是其中之一。散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。因为散货船在运送货物上相对于其他渠道而言有运量大，运费低的优势，所以很多厂商在选择运输方式时，选择了用散货船运输。这便成了散货船需求量大的原因。 而造船业是一个工程繁琐，劳动力付出大，建造周期长的产业。如何才能在现有的有限的设备和有限的劳动力的情况下，更好的去适应时代的发展要求？本毕业设计，主要就是从船舶分段的制造工艺方面来介绍船舶制造企业在现阶段，如何做到降本增效，提高产品质量，适应现阶段的发展要求，使之更好的生存下去。 关键词：船舶制造工艺；降本增效；分段；建造周期 引言 由于经济危机的影响，虽然经济已经慢慢的复苏了，可是航运业仍然处于低谷，没有复苏的起色。航运业的不景气给造船业带来了巨大的影响。由于订单量不断减少，部分企业甚至已经接不到订单。这使船舶制造企业面临了巨大的考验。而在这时，船东不仅没有放宽对船舶的要求，反而对船舶质量的要求更加苛刻，使得部分小型企业已经面临倒闭的风险。在此时，船厂想要继续生存下去，只有想方设法提高产品质量，同时还要努力做到降低成本，从而在度过这一艰难时期。船舶分段在制造过程中，只有严格控制生产工艺，才能在提高质量的同时做到降本增效。 1船舶分段的划分 现代船厂建造船舶时大多采用分段制造、船台合拢的方法。即根据船体结构的情况和船厂生产工艺、起重设备能力等条件，将船体划分为若干分段，分别制造，最后在船台上依次合拢成完整的船体。一艘大、中型船舶的船体，往往被分成几十个到近百个分段，因此分段制造的工作量在船体建造过程中占有很大的比例。现由于起重设备的制约，车间最大起重吨位为150t，使得在设计时不得不将船体划分为77段。 34000DWT主尺度 总 长 ： 181米 垂线间长 ： 172米 型 宽 ： 30米 型 深 ： 14.6米 吃 水 ： 9.4米 34000DWT分段划分图 该散货船的划分是根据公司的实际生产能力，包括起重设备，生产车间的规模以及实际生产中施工的可行性来划分的。采用分段单体制造，部分分段合并建造的等方法。 2 船舶分段的施工工序与注意事项 2.1自动焊拼板 埋弧自动焊具有生产率高、机械化程度高、焊接质量好且稳定优点。，平直分段统一打出水平线曲面分段地面基准十字线以便检查定位，在水平基线的基础上进行升高数据胎架的制作，必要时用扶强材加强或斜撑，确保升高胎架牢固胎架基准面公差应控制在±2mm。用基础胎架制作分段时，不管什么构件为胎架基准面都必须执行四周死胎，在强结构位置和纵壁部位内部适当局部死胎，基面板，必须平整贴胎划线使用的方法应当可靠，工具应经计量且统一，并有足够的精确度，划线时必须先选取一根基准线作为划线依据，选取一般以作净端对合线为基准线。划线要注意，符号必须统一，中心线、结构理论线、余量线、对合线、检查线都必须表示清楚，打上洋冲，在结构理论线旁标注出零件编码。部件和零件组装成船体分段或总段的工艺过程。 2.3.4尾部分段工艺要领 前后尾轴管偏心 ＜3mm （施工中焊接变形进行监控） 和铸钢件相焊焊缝铸钢件和钢板预热至≥120oC。 2.3.6挂舵臂分段工艺要领 长度： ＜±4mm 宽度： ＜±4mm 高度： ＜±4mm 舵杆中心线 ＜±3mm 尾尖舱壁垂直度 ＜±3mm 舵机舱平台平面度 ＜6mm  挂舵臂焊前收缩反变形7mm～12mm（向艉倾斜）。 　挂舵臂焊前预热≥120℃。 挂舵臂和分段焊接时，随时监控舵杆中心线线锤偏差，用调整焊接程序来纠偏。 此外，分段装配时还应该注意以下几点： （1）定位马板安装应于单面焊接包角，合理控制马板数量，并且尽可能安装在分段内部(结构面)，拆除马板（含吊码）时都不应硬敲、扳（应刨或留根割掉），尽量减少外板定位马板疤痕，确保分段制作的质量与美观。 （2）用来控制焊接变形的马板，每间隔300mm设一块，加长马板根据情况而定，加在外板的长马板，原则上马板两头与内部结构对应。 （3）首尾部线型较大的外板区域，马板需加密，形状可根据外板实际线型修割，以确保线型光顺。 （4）马板拆除后，应及时回收，注意二次利用。（减少浪费，节约成本） （5）分段散装件安装操作方式： ①对于可以安装到位且不影响合拢的散装件应在分段上点焊到位。 ②对于不能安装到位的小型散装件应