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论文摘要：随着道路建设的需要，隧道逐渐成为铁路的重要辅助通道，然而目前隧道的坍塌情况偶有发生。坍塌是隧道施工过程中的第一要害，在隧道安全事故中占到半数以上。本文针对新陈家山2号隧道拱顶塌方情况进行分析，并提出相应的处理的措施以及防止隧道坍塌的建议，以供参考。  关键词：隧道 泛亚铁路 坍塌 处理技术 措施 目 录 一、新陈家山2号隧道工程概述 3 二、新陈家山2号隧道工程的背景和意义 3 三、陈家山2号隧道原设计情况和现场施工情况 4 1.原设计情况 4 2.现场施工情况 4 四、陈家山2号隧道坍塌分析 5 1.坍塌原因 5 2.坍塌的危害 5 五、陈家山2号隧道坍塌处理措施 5 1.地表处理 5 2.洞内处理 5 六、防止隧道坍塌的施工技术措施 6 1.增强现场的施工技术管理 6 2.加强现场质量关键点控制 6 3.加强工程防水和排水施工 7 4.注意安全投入，加大排查力度 7 5.增强督查力度，保证工程安全 8 6.完善相关制度 8 一、新陈家山2号隧道工程概述 新陈家山2号隧道地处玉溪盆地北西侧边缘中低山区，地形略有起伏。地面高程1780-1860m，相对高差约80m，自然坡度10°-35°，地表植被发育。基岩露头较少。隧道临近昆磨S102高速公路和213国道，但与进口工点间需修建施工便道，交通条件一般。 新陈家山2号隧道按200km/h双线隧道设计，洞内采用重型轨道碎石道床，铺设Ⅲ型轨枕及60kg/m钢轨，内轨顶面至道床底面高度为76.6cm。进口里程DK22+282，出口里程DK22+408，全长126m。全隧左线位于R=3504.989圆曲线上，线间距4.59m，按加宽0.2m设置，全隧为12.8‰的单面下坡。 新陈家山2号隧道通过地段基岩强风化带厚，节理裂隙发育，切割岩体呈块状，隧道埋深浅，岩体自稳性较差，岩体开挖后易发生坍方，工程地质条件差。全隧主要通过其强风化带（W3），厚度较厚大于20m，岩体产状S-N/620E，隧道洞身右侧存在顺层偏压。隧道范围内主要发育西河断层，距隧道右侧300m~400m之间，围岩级别Ⅴ级。 二、新陈家山2号隧道工程的背景和意义 新陈家山2号隧道属泛亚铁路。泛亚铁路构想被称为“铁丝绸之路”。从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。受战争等因素影响，60年代后，泛亚铁路计划逐渐沉寂下来。此后碍于政治和经济障碍，直至东西方关系正常，计划才重现前景。 2006年11月6日联合国亚太经社交通部长会议让泛亚铁路网计划成为世界关注的焦点，并就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。历经40年的工作后，“泛亚铁路”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条。来自亚太经社委员会37个成员国的运输部长参加了为期两天的联合国亚太经社委员会运输部长会议。会议期间，包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国的代表在《泛亚铁路网政府间协定》上签字，标志着亚洲国家将为构建和连通横贯亚洲大陆的铁路动脉，促进亚洲地区的共同发展和繁荣而展开全面合作。 三、陈家山2号隧道原设计情况和现场施工情况 1.原设计情况 新陈家山2号隧道DK22+360～DK22+408段围岩级别为Ⅴ级,采用Ⅴ级抗震复合式衬砌，交叉中隔壁法开挖。全环工20b工字钢钢架加强支护，间距0.5m；超前支护采用拱部设φ42小导管注浆，纵向间距2m，长度4m，环向间距0.4m。 2.现场施工情况 （1）现场采用三台阶法开挖，2014年1月16日上台阶掌子面里程为DK22+393，左中台阶里程为DK22+378，右中台阶里程为DK22+375.6，左下台阶里程为DK22+364.8，右下台阶里程为DK22+369.6，仰拱里程为DK22+338，二衬里程为DK22+332，掌子面拱顶埋深约10米。 （2）掌子面地质为：Pt1m板岩（W2-W3），棕黄色夹深灰色，砂泥质结构，中薄层状,节理裂隙较发育，岩体较破碎，呈碎块状，岩层横向缓倾线左，纵向近水平，掌子面干燥无地下水。 （3）2014年1月16日开挖进尺约2m，19点左右DK22+391～DK22+393段拱顶开始断断续续掉块，并最终形成塌方，至19点30分塌至地表；洞内拱顶形成纵向长约2m，环向宽约2.5m的塌孔，洞内坍塌体约200m3，块径约0.1～0.3m；地表形成纵向长约4米，深5～8米，横向宽约6米的椭圆形竖井状陷坑；陷坑中心位于DK22+393处拱顶正上方，陷坑壁为板岩（W3），陷坑内堆积碎块石。 四、陈家山2号隧道坍塌分析 1.坍塌原因 施工过程中操作不规范，工程质量不合格是造成陈家山2号隧道坍塌的主要原因。具体表现在：现场开挖工法