论述包头西编组站技术发展规划.doc

论述包头西编组站技术发展规划 包西驼峰车间 助理工程师 刘泽勇 摘要：本文通过作者认识到铁路编组站综合自动化是未来编组站发展的必然趋势，同时沿用传统运营模式进行信息化建设存在着一些问题，提出了用（工业的计算机集成过程系统）CIPS的观点进行信息化建设的一些探讨供驼峰方面的科研学者参考。 关键词：铁路、包西编组站、GSM-R、综合自动化 1 包西编组站信息化现状剖析 包头西编组站作为呼铁局最大的编组站，为呼铁局的运输做出了较大贡献，2010年到2007年间对包西驼峰设备进行了大修，使用了全路比较成熟的驼峰设备，但我们可以看到，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。 1.1整体信息化程度不高，信息缺失且不连贯，无法支持优化与决策。 编组站的调度计划管理比较繁杂，现状不得不分层次、分功能管理，例如车站接发车计划、调车计划、货运计划，本务机站内折返、调车机应用等，可能由不同的调度人员分开管理，各自掌管的计划重心不同，但本质上这些计划之间是紧密耦合在一起的，互为前提构成链接与因果关系，这些内在联系是通过车站工作人员相互间默契或上一层的管理串起来。我国目前的车站信息化建设看似围绕着这些岗位的职能进行管理，却严重脱离了业务本身的相互紧密联系而成为相互绝缘、信息不共享的各种信息子系统，例如行车调度计划子系统（DMIS分机）、货运子系统、现车子系统、也许还有孕育中的车站本务机管理子系统、调车机管理子系统，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的上下通气，但从现在包西编组站信息化横向看却是彼此无联系的信息“孤岛”，不仅如此，在电务微机监测系统中驼峰场也没有纳入联控信息，与上层存在着严重的脱节。 这种模式存在的问题可举例说明： 如果说车站的接发车计划因铁路局“D”与“T”之分，DMIS（TDCS）站机信息难以被整合进去，那么同属于“TMIS”名下的各种子系统如果不能实现车站级一体化，不能在同一个信息平台上共享就极不合理了。 1.2 没有优化与决策，长期充当简单工具 我国车站铁路信息化建设的另外一个弊端是自觉不自觉地定位在调度工具的层面上：用屏幕替代纸（或毛玻璃板）；键盘替代笔尺；远程打印代替计划部署，信息管理基本上全依靠人工决策，没有自动决策，没有优化，没有人工智能，没有计算机辅助调度，没有调度指挥自动化功能，充其量仅解决了无纸化办公问题（由于车站信息化不完整，事实上无纸化办公未必均实现）。即便设计有局部决策功能，也因信息缺失归结为“不定因素太多”而无法正常使用。 这种现象产生客观上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性没有处理好，主观上是因为车站信息化规划没有正确的指导思想。 面对如此信息化成果，如果借势铁路高度统一、运输指挥核心地位，这其实是铁路运输生产特质所决定的，有无信息化系统这种关系均不会改变，而信息技术沦落为调度人员手边“算盘子”水平无助于统一指挥与领导，运输生产的统一并不代表信息化自身建设达到了统一体的模式。 1.3 信息化面向职能，妨碍未来流程再造 纵观IT行业，信息技术发展有三种模式，面向具体职能的个体；面向部门；面向企业，我国现行编组站信息化主要采用了面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果使得有机联系的运输组织整体很难信息共享，形成信息私有化，因此在装备车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行情况掌控仍然不得不大量使用计算机外的调度电话或面对面口头交流手段，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势改善调度环境。 许多行业的信息技术发展历史证明，信息管理系统发展到一定高度时将会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终结果只会阻碍运输生产组织布局调整与发展。 1.4 计划管理静态化，呈单方向要求，兑现率不高 车站作业受铁路局统一指挥，计划从铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行，原理上是正确的，但是我们会发现一个现象：往往上一级计划不可缺，但不可信，例如路局编制下达的日班计划、本务机计划；编组站内自产的班计划以及阶段计划。这很大程度上反映了我国调度管理的信息化水平之低下。目前编组站相对靠得住的信息仅存列车预确报、调车计划、路局列调接发列车部署，而这些信息往往是眼前已经发生或即将发生的工作，与之前的计划可能相去甚远，兑现率较低，难怪不少编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用来记载实际。 当调度人员没有信息化支撑而掌管计划时，由于受到人的限制，海量信息收集困难且不准确，计划编制过程费时费力，因此不得不采用宏观静态管理，无法随机应变，另外计划产生的提前量较大